Путиловец трактор – Советский трактор с американской душой.: picturehistory

Советский трактор с американской душой.: picturehistory

Самым распространенным трактором, который вошел в отечественное сельское хозяйство являлся «Фордзон-Путиловец»
Сельскохозяйственная Россия в начале XX века в основном использовала ручной труд и лошадиную тягу. По окончании 1 мировой войны дела у сельского хозяйства порядком ухудшились – крестьяне миллионами не возвращались домой и, соответственно, к своим землям, да и лошадей стало значительно меньше.

Первые трактора экспериментальной модификации появились в начале 20-х годов, их всего было несколько штук, которые не были приспособлены к массовому серийному выпуску. И только в 1924 году на крупнейшем машиностроительном предприятии заводе «Красный Путиловец» было начато серийное производство тракторов. Сейчас он называется Кировский завод, в Питере. В процессе своего совершенствования предприятие пользовалось наработками иностранных тракторных предприятий, перенимала опыт, так сказать, у которых была своя система конструирования тракторов, налаженная годами. «Подопытным кроликом» путиловцы взяли известный во всем мире «ФордзоН».

Первый такой трактор был выпущен американской компанией «Ford Motor Company» в 1917 году. Производством трактора руководил один из выдающихся конструкторов того времени Г. Форд – владелец компании Ford, которая занималась выпуском не только автомобилей, но и тракторов.

Генри Форд и его детище «Фордзон»

«Фордзон» обладал высокими эксплуатационными качествами, стоил не совсем дорого, поэтому и завоевал такую популярность во всем мире по части сельского хозяйства. Трактор обладал не только функциями для пахоты, но и сеял, культивировал и убирал урожай, устанавливалась молотилка для зерна, механическая пила и электрогенератор – в общем был мультифукциональным трактором на все случаи жизни. Имел небольшую массу и экономичный двигатель, поэтому все работы проводились с наибольшей эффективностью.
Расположение колесного привода – задние большие колеса ведущие, а передние маленькие – направляющие. Двигатель устанавливался вертикально в длину трактора. После двигателя стояла сцепная муфта, КПП и дифференциал с центральной передачей. Такое расположение двигателя, привода и всех остальных составляющих легло в основу конструкционных особенностей тракторов иных производителей в мире. Сегодня практически все трактора выпускаются с такой раскомпановкой.
«Фордзон» имел безрамный остов. Все компоненты – КПП, двигатель, задний мост – прочно соединялись друг с другом. Колеса были металлическими, которые имели угловые почвозацепы. Двигатель здесь был четырехтактный с четырьмя цилиндрами, имелось электрозажигание, число оборотов в минуту доходило до 1000 ед., которые регулировались при помощи центробежных регуляторов. КПП имела две передних и одну заднюю передачи.

Закупленные «Красными Путиловцами» образцы «Фордзона» служили для подготовки конструкторской и технологических документаций при производстве тракторов, не прибегая к помощи американских инженеров. Производство проходило в цеху «Путиловца», где собиралось артиллерийское орудие. Так как завод не обладал подходящим оборудованием, кадрами и специалистами для производства тракторов, ему понадобилось некоторое время для подготовки. И буквально за 1 год он самостоятельно освоил весь технологический процесс. Все запасные части, производимые «Красным Путиловцем» были взаимозаменяемы оригинальными деталями от компании «Форд». В 1924 году было выпущено в свет с десяток таких тракторов. «Фордзон-Путиловцев» за время с 1924 г. по 1933 г. сошло с конвейера около 36000 экземпляров.

Цех по сборке тракторов

Американская версия «Фородзон» и отчественный «Путиловец» совместно проходили обкатные испытания на тестовой станции Тимирязевской СА (сельскохозяйственная академия). Руководил испытаниями ученый по сельхоз-технике Горячкин В.П. Все недостатки, выявленные в результате тестовых проверок, были направлены на модернизацию и улучшение, которые в последствии удалось минимизировать.

Музейный экспонат «Фордзон»

Тракторок «Фордзон-Путиловец» явился самым популярным трактором в сельскохозяйственной отрасли нашей Родины. И стал, как говорится, прототипом для всего современного тракторостроения, благодаря американским разработчикам и в частности выдающемуся инженеру того времени – Генри Форду.

См.также:

У истоков механизации русского села. Трактор «Универсал»

Минский тракторный завод в журнале «Лайф» в 1960 году

80 лет Челябинскому тракторному заводу

Советский электротрактор хтз-12

«Ворошиловец» Легендарный трактор особого назначения

picturehistory.livejournal.com

Как американский трактор Fordson стал отечественным «Фордзон-Путиловец»

Во второй половине 1920-х годов трактор «Фордзон-Путиловец» был самым распространенным в отечественном сельском хозяйстве. Конструкция этой машины, копии американского трактора Fordson («Фордзон»), впервые в мировом тракторостроении была рассчитана на массовое производство, что обеспечивало ее низкую стоимость. У него были и другие преимущества — простота конструкции и управления и небольшая металлоемкость.

Однако те же прогрессивные, новаторские решения, принятые для удешевления машины, делали ее менее надежной и долговечной. Она хорошо подходила для использования на фермах, где тракторист работал 500-600 часов в год. В СССР же шел переход к крупному земледелию, требовалось обрабатывать громадные площади полей, механизаторы работали в 2-3 смены. И таких нагрузок американский трактор не выдерживал, выходил из строя, а ремонтировать его было трудно.

И все-таки «Фордзон-Путиловец» был на то время оптимальным вариантом, и его производство быстро набирало темпы. В первый год завод изготовил 74 трактора, в следующем — 422, а через семь лет уже 32 тыс. Именно с «Фордзона-Путиловца» началась история массового отечественного тракторостроения.

Этот трактор был копией американского трактора Fordson-F, который в то время был самым дешевым и массовым на мировом рынке. Генри Форд, ставший богатым и известным благодаря производству автомобилей, но происходивший из фермерской ирландской семьи, не мог обойти вниманием сельскую технику. В 1915 году на Мичиганской выставке он продемонстрировал опытный образец трактора.

Американский прототип

В мае 1917 года Форд получил первый крупный заказ на тракторы. Правительство Великобритании, озабоченное продовольственным кризисом военного времени, организовало распашку пустошей и договорилось с Фордом о поставке 5000 машин по цене «себестоимость плюс 50 долларов». По окончании Первой мировой войны под производство тракторов переоборудовали судоверфь Форда, ранее выпускавшую противолодочные корабли.

Уже в 1918 году компания Форда стала самым крупным изготовителем тракторов в США, выпустив 30 тыс. машин. В первой половине 1919 года Форд выкупил доли бывших компаньонов, и тракторное производство получило доступ ко всем ресурсам Ford Motor Company. Тогда же Форд заложил, сборочное производство в Корке (Ирландия), проработавшее до 1932 года. До 1922 года было продано по всему миру 738 тыс. тракторов.

Форд по своему обыкновению делал ставку на единственную модель, но дешевую и массовую. Fordson, с металлическими колесами, 20-сильным двигателем, массой 1130 кг, в 1918 году стоил 880 долларов, в 1921-м — 625, в 1922-м — 395. Благодаря уже налаженному сбыту продукции Ford тракторы попадали в самые отсталые и отдаленные аграрные районы страны.

В первой половине 1920-х спрос превышал возможности производства, Форд таким образом много сделал для восстановления экономики после Первой мировой войны, но при этом сам на производстве тракторов нес убытки. В конце концов его обошли компании, выпускавшие специализированные машины, соответствовавшие потребностям успешных, платежеспособных хозяйств.

В 1928 году Форд закрыл тракторное производство в США. Ирландское предприятие в 1932-1933 переехало на восточную окраину Лондона, где проработало под маркой Fordson до 1964 года, а затем сменило вывеску на просто Ford.

Производство по-русски

Советское правительство решило не просто закупать американский трактор, но, скопировав его, организовать свое производство. Это поручили заводу «Красный Путиловец», который славился своими кадрами и организацией работы. Шесть новых тракторов разобрали и тщательно обмерили все детали. Среднеарифметические размеры перенесли на чертежи.

Испытав детали на твердость и проведя металлографический и химический анализы, подобрали материалы и установили технологию изготовления. Чтобы собрать трактор, надо было изготовить около 700 разных деталей. Многие из них требовали безукоризненной обработки. Даже для мастеров-краснопутиловцев работа оказалась очень трудной. Не все детали удавалось скопировать точно, многие инструменты не подходили, были некачественными.

Особенно много усилий потребовалось для изготовления коленчатого вала. Его делали из целого куска, строгали, точили, фрезеровали, опиливали напильником и полировали наждачной шкуркой. Доводкой шейки коленчатого вала занимался лучший слесарь Иван Иванов, работавший виртуозно. На шейке не допускалась граненость более одной сотой миллиметра. Токарный станок не мог дать такой точности, и шлифовать пришлось вручную.

Но даже при тщательной ручной обработке не всегда удавалось достигнуть нужной чистоты. И все-таки благодаря таким энтузиастам, как Сергей Калинцев, Иван Иванов, Александр Фомин, работу провели очень качественно. Когда с фирмой Форда установились деловые контакты, завод получил официальную лицензию и стал получать из Америки некоторые детали, они были полностью взаимозаменяемыми с отечественными, а путиловская технология производства в некоторых случаях оказалась совершеннее фордовской.

В конце апреля 1924 года были готовы два экземпляра трактора, которому дали имя «Фордзон-Путиловец», а рабочие в шутку окрестили Федором Петровичем. Первые тракторы даже продемонстрировали на первомайской демонстрации. Впереди рабочие несли транспарант: «Берегись, соха, трактор идет!».

Не хуже американского собрата

Праздник снова сменился буднями. Начались испытания машин, которые продолжались два месяца. В московской Тимирязевской сельскохозяйственной академии под руководством профессора В. П. Горячкина проверяли «Фордзон-Путиловец», сравнивая его с экземпляром, изготовленным на заводе Генри Форда. Результаты оказались удовлетворительными.

Специалисты дали рекомендации по улучшению конструкции систем питания и зажигания двигателя, коробки передач и других узлов трактора. Вскоре на испытательном поле академии появился «Фордзон-Путиловец» под номером 3. Он пришел из Ленинграда своим ходом. Чтобы не испортить дороги, на колеса надели самодельные резиновые шины. «Фордзон» тащил вместительный фургон, в котором помещались две кровати и печка-буржуйка.

После тщательной проверки в Москве этот трактор таким же образом отправился в Нижний Новгород на традиционную ежегодную ярмарку. Пройдя 412 верст, «Фордзон-Путиловец» кроме того перетаскивал на территорию выставки разные сельскохозяйственные машины и орудия, а потом участвовал в своеобразных соревнованиях с американским трактором, который доставили на выставку по железной дороге. На вспашке и бороновании ленинградская машина показала лучшие результаты. Молотить американцы уже отказались, признав свое поражение.

Классическая компоновка

Компоновку «Фордзона-Путиловца» впоследствии стали называть классической для колесных тракторов: два задние колеса увеличенного диаметра — ведущие, а два передние — направляющие. Трактор имел безрамную конструкцию. Вертикальный двигатель был установлен впереди вдоль

трактора, за ним располагались муфта сцепления, коробка передач и задний мост. Вс они были жестко скреплены между собой. Над задним мостом было рабочее мест водителя.

Четырехцилиндровый четырёхтактный карбюраторный двигатель, работавший на керосине, имел мощность 20 л.с. Горючее поступало самотеком из расположенного наверху бака, вмещавшего 63 кг керосина. Цилиндры размещались в одном блоке. Смазывание двигателя осуществлялось методом разбрызгивания смазки (как у автомобилей Яогс1-Т, Рогс1-А, ГАЗ-А). Циркуляция масла достигалась разбрызгиванием масла под действием центробежного эффекта вращающего маховика. Температура масла при постоянной максимальной нагрузке была от 65 до 104 °С.

Для охлаждения применялась термосифонная система. Большие рубашки и резервуары радиатора вместе с вертикальными трубками обеспечивали непрерывную циркуляцию воды и энергичное охлаждение, которому способствовал вентилятор. Система охлаждения вмещала 46 л воды. Кованая, термически обработанная передняя ось соединялась с передней частью мотора и имела три точки подвеса. 

К наиболее явным недостаткам, особенно для условий эксплуатации в СССР, можно отнести три. Маховик двигателя выполнял функцию ротора для низковольтного магнето, а повышение напряжения происходило в индукционной катушке. Такая схема зажигания требовала точного изготовления, тщательной наладки и бережного ухода, иначе быстро выходила из строя.

У коленчатого вала не было сменных вкладышей подшипников. У коренных подшипников баббит заливался непосредственно в тело картера, у шатунных — в нижнюю головку шатуна. Такие подшипники были недолговечны и требовали частого ремонта или замены. При выполнении тяжелых сельскохозяйственных работ система разбрызгивания масла не обеспечивала нормальную смазку двигателя, и он перегревался.

carakoom.com

Трактор Фордзон Путиловец

В марте 1919 года на VIII съезде партии В. И. Ленин озвучил план перестройки сельского хозяйства на социалистический лад, основным «рычагом» которого должен был послужить трактор.

Во исполнение ленинских слов комиссия Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) обследовала положение дел на заводах и определила, что массовое производство можно наладить только на Путиловском заводе.

Из-за отсутствия опыта и недостатка времени о разработке собственного образца не могло быть и речи. Самым простым по конструкции, дешевым и металлоемким в мире в то время считался легкий трактор «Фордзон», выпускавшийся в США с 1917 года. Его и решили поставить на производство. Для этого шесть новых 20-ти сильных тракторов разобрали до последнего винтика. Испытав детали и проведя металлографический анализ, подобрали материалы и установили технологию изготовления.

    

Инженеры завода провели работу настолько качественно, что  когда завод стал получать некоторые детали из Америки, они были полностью взаимозаменяемы с нашими, а технология производства на «Путиловце» в некоторых случаях оказалась даже совершеннее американской.

1 октября 1924 года с конвейера, который в то время  представлял из себя поезд из тележек, тянувшихся лебедкой, сошел первый серийный «Фордзон-Путиловец». Производство быстро наращивало темпы. Если за первый год завод изготовил 74 трактора, то в 1931 году — спустя семь лет после начала производства — годовой план завода составил – 32 000 тракторов!

   

Но в этом взлете все больше проявлялось несоответствие технических характеристик, заложенных фордовскими конструкторами, с задачами, стоявшими перед нашим сельским хозяйством.

«Фордзон» вошел в историю как первый в мире безрамный трактор: картер двигателя составлял одно целое с шасси. Плохая работа системы зажигания, вызванная погоней конструкторов за дешевизной, без тщательной наладки и бережного ухода быстро выходила из строя. На задних колесах отсутствовали крылья, из-за чего комья грязи забрызгивали тракториста, а при работе на склонах шпоры могли нанести травму.

Трактор использовали для работы с двухкорпусным плугом и другими прицепными сельхозмашинами. На одном из путиловских «Фордзонов» трудилась, выполняя нормы, Паша Ангелина – участница стахановского движения, бригадир тракторной бригады МТС, Дважды Герой Социалистического Труда.

Хотя «Фордзон» и оказался слабосильным для социалистического переустройства деревни, именно с него начинается подлинная история советского тракторостроения.

Выпуск тракторов был окончен в апреле 1932 года на отметке 49 568 штук.

     

История нашего «Фордзона», как его уважительно называли «Фёдора Петровича»,  началась в 1928 году. Как и многие другие тракторы, представленный Путиловец был направлен в колхоз строить социализм.

На этом история могла закончиться, если бы не один случай…

«По воспоминаниям старожилов, в конце 1930 годов, известные летчики, сделали облет над недавно образованными водохранилищами в поисках места для дач и указали вождю народов на это (с/о Протасовский, Мытищинский р-н). И.Сталин выделил место под постройки. Здесь жил летчик А.В. Ляпидевский. Бывали: летчики-космонавты В.И. Севастьянов, Е.В Хрунов, Г.Т Береговой, космонавты А.Г. Николаев, А.А.  Леонов, В.В. Терешкова, сам Хрущев приезжал сюда на охоту в послевоенные годы».

Согласно другому источнику дачный поселок «Летчик-испытатель» появился так:

«…Во время наступления фашистов на Москву три советских летчика были сбиты в 40 км к северу от города. Они благополучно катапультировались, пробрались сквозь березово-хвойный лес, раскинувшийся на берегу реки, и вновь пошли в бой.

В конце войны «сталинских соколов» пригласили на празднование победы, и И.В. Сталин спросил их: «Ребята, что хотите?». Они рассказали, где в 1941 г. упал их сбитый самолет и попросили: «Если вы позволите, мы бы хотели построить там дачи». Сталин издал указ и многие известные летчики-испытатели и пилоты построили там дачи».

В этом эпизоде есть еще одна деталь. Выделив место под постройки, Сталин так же дал летчикам трактор для расчистки территории и доставки леса с пилорамы.

Этим трактором и был представленный «Фордзон-Путиловец». С годами трактор вышел из строя и остался лишь напоминанием о тех событиях.

В память об ушедших из жизни космонавтах В.В. Леонтьев — один из «сторожил поселка» — с помощью спонсоров решил восстановить на свободной территории дом А.Г. Николаева в качестве музея. Трактор должен был стать одним из экспонатов. Но пока строился дом, один из жителей сумел оформить на себя эту землю, поэтому дом стоит, музей не строится, история не сохраняется.

Понимая, что трактор так же бесследно исчезнет, на одном из собраний поселка в 2009 году, по ходатайству председателя – А.С. Елисеева (советский космонавт) общим собранием единогласно было решено передать его Леонтьеву.

В 2013 году – Валерий Викторович Леонтьев – авто- и мотогонщик, каскадер, постановщик трюков, мастер спорта СССР, многократный чемпион и призер Международных и Всесоюзных соревнований по фигурному вождению автомобиля и мотоцикла, подарил нашему  музею этот трактор в надежде, что он принесет пользу здесь.

Так закончилась история трактора «Фордзон-Путиловец» и начинается история музейного экспоната эпохи первых пятилеток.

Техническая характеристика

Габаритные размеры	2580х1620х1400 мм
Колёсная база	1600 мм
Двигатель	карбюраторный, четырёхцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, работает на керосине
Рабочий объём	4118 см3
Мощность	20 л.с. при 1000 об/мин
Тяга на крюке	9 л.с.
Собственная масса	2000 кг
Диапазон рабочих скоростей	2,3-10,8 км/ч

gvtm.ru

Тракторы. История, люди, машины — выпуск номер 8

16 ноября 1933 года президент США Франклин Делано Рузвельт признал правительство Советской России. Дипломатические и торговые отношения должны были упроститься, отпадала надобность в мутных посредниках вроде Амторга, но самая важная глава в становлении советской автомобильной и тракторной промышленности уже завершалась — в 1933-м году стало очевидно, что многолетние приключения компании Форда в России заканчиваются: большевики не спешили выполнять условия многомиллионного контракта на строительство автомобильного завода в Нижнем Новгороде, а перспектив для импортных фордовских тракторов и вовсе никаких не осталось: к тому времени помимо производства в Ленинграде ворованного Фордзона, были запущены спроектированные и оснащённые американцами Сталинградский и Харьковский тракторные (танковые, конечно же) заводы, в разгаре была стойка и гигантского Челябинского завода.

Но история тракторов Fordson в России началась за много лет до этого.

Ещё в 1916 году ответственные за международные операции менеджеры докладывали Форду, что российский рынок видится им самым быстрорастущим в Европе и в перспективе, построив здесь заводы, можно достичь объёмов производства и продаж, как в Америке. Залогом оптимизма были и реальные поставки Ford Model T в Российскую Империю — на фоне затянувшейся войны американские недорогие и неприхотливые автомобили оказались весьма кстати, ведь популярные ранее германские автомобили стали недоступны, а союзники и сами нуждались в современной технике. Но через год в России власть захватят большевики и грандиозные перспективы несколько померкнут. Лишь в 1919 году компания Форда заключит небольшой контракт с фирмой И. Г. Стахеева из Петербурга на поставку 400 автомобилей — за два года действия того контракта удастся поставить в Россию лишь 238 автомобилей, а Форд недосчитается $4851,11 — первая потеря на великом пути сотрудничества с Советской Россией.

Надо отметить, что Советская Россия с самого начала своих внешнеторговых операций искала возможность получить кредит — неслыханная для непризнанного цивилизованным миром правительства, только что экспроприировавшего капиталистическую собственность. Но именно возможность получения связанного кредита на покупку фордовских тракторов предопределила популярность Фордзонов в Советской России. Амторг — организация, представлявшая торговые интересы советского государства в Соединённых Штатах до начала 30-х годов, — в середине 1924 года всё-таки получил кредит на 2,5 миллиона долларов. Тот факт, что деньги были практически полностью потрачены на закупку Фордовских тракторов, запасных частей и комплектующих, свидетельствует о несомненной помощи Генри Форда в получении этого кредита советским торговым представительством. Объёмы закупок техники у Форда выглядели так:

1922 год — 268 тракторов, 261 легковой автомобиль и 56 грузовиков;
1923 год — 402 тракторов, 30 легковых и 192 грузовых автомобиля;
1924 год — 3108 тракторов, 61 легковой и 154 грузовых автомобиля;
1925 год — 10515 тракторов, 162 легковых и 463 грузовых автомобиля;

Но в 1926-м году закупки подошли к концу — за первые два месяца года было продано 5432 трактора и ещё 30 — до конца года. Всего за это время Форд поставил в Советскую Россию около 20000 тракторов Fordson. Активный конкурент — компания International Harvester за тот же период продала большевикам лишь 2400 тракторов.

Причин снижения закупок импортных тракторов было несколько. Это и непримиримость Форда по вопросу поставок техники в кредит (а советские представители требовали всё лучших и лучших условий), и перенос производства тракторов из Соединённых Штатов в Ирландию. Завод в ирландском Корке не мог удовлетворить спрос на трактора в 1928-29 годах, образовался дефицит запасных частей — несмотря на приоритет поставок запчастей в Россию и двухсменную работу завода, все заказы Советской России выполнить было невозможно. Амторг, обращаясь непосредственно к Генри Форду, писал о тысячах обездвиженных тракторов в полях России и напоминал об обещаниях бесперебойной поставки запасных частей, несмотря на переезд завода в Ирландию.

Но основной причиной, конечно же, был курс советского правительства на производство тракторов собственными силами — это понимал и Генри Форд, отправивший в 1926 году делегацию из пяти высокопоставленных сотрудников в Советскую Россию: они должны были и посмотреть, как эксплуатируется в России немалый парк фордовской техники, и организовать выставки, и — самое главное — выяснить перспективы развития бизнеса с большевиками. Делегация проехала без малого 10 000 километров по Советской России, посетила заводы и машинно-тракторные станции, написала тактичный отчёт для советского правительства и 266-страничный подробнейший отчёт для компании Форда. Именно эта делегация впервые и обнаружила на ленинградском заводе «Красный Путиловец» производство ворованной копии трактора Fordson. Американцы были шокированы низкой производительностью, грязью, засильем комитетов и политики на рабочих местах. Выводы отчёта были однозначны — от кредитов или строительства завода за свой счёт, который могли в любой момент экспроприировать, стоило воздержаться. Но репутация Форда в России была высока и перспективы тракторов Fordson казались радужными — на полях страны они преобладали.

Форд реально оценивал происходящее и стремился участвовать в этом процессе — в 1928 году он предложил помощь в строительстве тракторного завода и свёл представителей Амторга с Альбертом Каном, рекомендовав и архитектору уделить внимание возможным перспективам работы с большевиками. Но контракт на тракторный завод был подписан не с Фордом. Фирма Альберта Кана, возводившая заводы самого Форда, была выбрана в качестве разработчика проекта (как и сотен других объектов индустриализации), а компания International Harvester выступила техническим консультантам и предоставила документацию на свой трактор. Помимо этого, на фоне перебоев с поставками Фордзонов, International Harvester в конце 1929-го и в первом квартале 1930 годов поставила в Советскую Россию большую часть из 20125 ввезённых тракторов.

Недопоставки запасных частей из-за переезда завода по производству Fordson’ов в Ирландию и — одновременно — готовность International Harvester заполнить образовавшиеся пробелы, сыграли против Генри Форда при выборе подрядчика строительства тракторного завода. Но это была лишь формальная причина: ведь в то же время на заводе «Красный Путиловец» уже вовсю шло производство советской копии тракторов Fordson — об этом докладывала делегация в 1926 году, а в 1929 на «Красном Путиловце» побывал и Чарльз Соренсен — правая рука Генри Форда. На фоне перспектив поучаствовать в строительстве нового тракторного завода Соренсен только не стал предъявлять претензии советской стороне, но и командировал в Ленинград Питера Макгрегора, инженера с тракторного завода в Корке — для консультаций и технической помощи. В здравом смысле большевикам-хозяйственникам не откажешь — зачем платить Форду за документацию и технических специалистов, если худо-бедно его трактор уже давно освоили в массовом производстве? Впрочем, в скором времени с компанией Форда было подписано соглашение о строительстве совместного предприятия для производства моделей «А» и «АА».

Сам же Fordson, вопреки распространённому мнению, не так уж хорошо подходил для использования в российских условиях. Даже по отчётам представителей компании Форда — трактор во многих случаях не мог полноценно выполнять свою роль из-за слишком малого веса. Fordson весил вполовину меньше, чем большинство тракторов конкурирующих компаний того времени, не уступая им в мощности. Трактор страдал склонностью к опрокидыванию — при буксировке тяжёлых грузов или вспашке жёсткой почвы Fordson вставал на дыбы. На одном из испытаний, во время пахоты твёрдой земли, фордовские испытатели были вынуждены посадить на «нос» трактора самого тяжёлого из инженеров, чтобы удержать передок трактора на земле. Несмотря на излишек мощности для такого веса , трактор часто не позволял вспахать почву на требуемую глубину. Ввиду этих недостатков тракторов Форда, во многих регионах более тяжёлый International Harvester был более предпочтителен.

Фордзон привлёк изрядное количество критики в официальной советской прессе — от газеты «Черноморье» до издания «Экономическая жизнь». Советские инженеры критиковали тот факт, что надёжность и прочность пали жертвой во имя низкой стоимости тракторов и их экстремально низкого веса, ставился вопрос об осуждении выбора этих тракторов для нужд советского земледелия. Сложности усугублялись частым отсутствием обученных специалистов как для обслуживания, так и для управления этими машинами, недостатком оборудования и материалов. «Русские условия заставляют работать Фордзоны выше предела своих возможностей — это американцы могут позволить себе роскошь владения дешёвой и хрупкой машиной безо всякого страха перед сложностями её ремонта», — писали советские газеты.

Другой проблемой было топливо. Fordson потреблял керосин или бензин, который был весьма дефицитен в Советской России. Даже до Первой мировой войны, когда нефтедобывающая и перерабатывающая промышленность не была ещё развалена, в России отдавали предпочтение технике, работающей на лигроине. Транспортные сложности того времени также не упрощали задачу доставки требуемого количества топлива к тракторным станциям. Да и обслуживание бензиновых двигателей было более сложным в сравнении лигроиновыми.

Советское правительство знало об этих проблемах и в те времена проводились испытания тракторов других производителей, в том числе с двигателями, работающими на лигроине. В то время, как «Красный Путиловец» строил копии Фордзона, завод «Большевик» под Ленинградом изготовил копию 75-сильного американского гусеничного трактора Holt, а Коломенский машиностроительный завод вполне успешно освоил производство копии четырёхцилиндрового International Harvester «Mogul» 12-25 h.p.

Контракт с Фордом на строительство и производство автомобилей советская сторона тоже не выполнила — за четыре года, к маю 1933 года, было закуплено лишь 7 142 легковых и 21 050 грузовых автомобилей, плюс 159 Линкольнов и какое-то количество комплектующих — общая сумма закупок составила $17 067 155 против обещанных $33 600 900 и 72 тысяч автомобилей. Претензии американцев остались без ответа, а к концу 1935 года контракт и вовсе был разорван — новую модель легковушки ГАЗ-М1 советским автостроителям пришлось создавать самостоятельно, скопировав уже безо всякой на то лицензии новый фордовский кузов и приспособив старые агрегаты. В том же 1935-м заводы Форда покинули многочисленные «студенты» из СССР — сотни советских инженеров прошли фордовскую школу разработки, производства и обслуживания техники, первые 50 человек отправились в Америку ещё в 1926-м, в рамках жеста доброй воли на фоне радужных перспектив сотрудничества и с тех пор группы обучающихся сменяли друг друга одна за другой на протяжении десяти лет.

В результате всех этих приключений, компания Форда официально зафиксировала убыток в $578 000, а Советская Россия получила современное автомобильное производство. Некоторые дотошные аналитики, правда, утверждают, что Форд включил в контракт оборудование для производства устаревающей Ford Model A, которое пришлось бы всё равно списать — и сумма за это оборудование вроде б составила около трёх миллионов долларов в рамках контракта — спорное утверждение, ведь и четырёхцилиндровые двигатели Форд продолжал производить, и универсальных станков и оборудования было отгружено множество. Но как бы оно ни было, сотрудничество Генри Форда с большевиками в любом случае было взаимовыгодным — большевики готовились к победе коммунизма во всём мире и современные автомобили были для этого крайне необходимы, а Америку как раз в те годы терзала Великая депрессия — сколько бы Форд не потерял на контрактах с Советской Россией, они загрузили заводы и пароходы, дав работу многим тысячам американцам в сложнейшие времена.

Поводом вспомнить былое стал очередной выпуск тракторной журнальной серии — приложением к журнальчику стал трактор под именем «Фордзон-Путиловец», по замыслу составителей — именно тот, ворованный у Форда трактор из города Ленинграда. Но в замысел вмешалось привычное раздолбайство и прототипом для китайской модельки послужил коряво восстановленный трактор из какого-то «музея»: на облицовке радиатора трудолюбивые китайские мастера вывели Fordson — такого на «Красном Путиловце» себе не позволяли, зачем-то приделали крылья, но забыли при этом часть деталей под капотом. Но сделали эту модельку на совесть — ажурный и аккуратный трактор в масштабе 1:43 по мотивам Фордзона. Такой подход, в общем-то, отчётливо перекликается с историей производства копий тракторов Форда в Ленинграде, но собирателям от этого радости немного — отличная моделька трактора Fordson от Universal Hobbies так и остаётся лучшим выбором — на фотографиях она с красными колёсами.

Модель: 1924 Fordson F
Наименование модели: Фордзон-Путиловец
Производитель: PCT по заказу Hachette
Дата выпуска: 14 мая 2015 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Тракторы. История, люди, машины.» №8
Тираж: заявленный тираж 75 000 экз.
Краткое мнение: по мотивам советского Фордзона
Субъективная оценка: 6/10

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/415007.html
Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

Путиловец — это… Что такое Фордзон-Путиловец?

Фордзон выпуска 1929 года

Фордзо́н-Пути́ловец — колёсный трактор, выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде с 1924 года по лицензии компании Форд. Это была копия американского трактора Fordson-F^[1].

Трактор имел компоновку, которую впоследствии именовали классической для колесных тракторов: два задние колеса увеличенного диаметра — ведущие, а два передние — направляющие^[1].

Карбюраторный двигатель трактора (топливо — керосин^[2]) имел мощность всего 20 лошадиных сил. Смазывание двигателя осуществлялось методом разбрызгивания смазки (как и у Ford T, Ford A, ГАЗ-А) и при тяжёлых сельхозработах не обеспечивало эффективной смазки двигателя. Трактор имел безрамную конструкцию — картер двигателя был единым целым с рамой трактора и воспринимал нагрузки возникающие при работе. Задние колёса трактора, не защищённые крыльями, могли нанести трактористу травму своими грунтозацепами, а при работе в непогоду забрызгивали его грязью^[1][2].

Всего было выпущено 36 100 тракторов «Фордзон-Путиловец»^[3] (по другим данным — 49 568^[4]). Они могли работать с плугом и простейшими навесными сельхозорудиями, также могли приводить в действие стационарные машины^[1]. Трактор широко применялся в период коллективизации в СССР.

Факты

• Первый трактор «Фордзон-Путиловец» был выпущен 1 мая 1924 года^[5], но это был лишь опытный экземпляр, собранный в условиях автомастерской. Первый серийный трактор вышел из ворот завода 1 октября 1924 года^[2][6]
• Производство тракторов быстро набирало темпы: в 1924 году было изготовлено 74 трактора, в 1925—422, а в 1931 годовой план завода — 32000 тракторов^[2]
• В 1931 году был выпущен двадцатипятитысячный трактор^[7]
• Одним из серьёзных недостатков конструкции была низкая ремонтопригодность двигателя: у коленчатого вала не было сменных вкладышей подшипников скольжения, у коренных подшипников баббит заливался непосредственно в тело картера, у шатунных — в нижнюю головку шатуна^[2] (спорное утверждение: в условиях деревенской мастерской заливка в подшипники баббита с последующим шабреньем по месту была более простой и доступной процедурой, чем доставка заводских запчастей; недостатком здесь может быть названа скорее низкая долговечность подобных подшипников, но никак не их ремонтопригодность, которая в данном случае напротив весьма высока).
• Осинский краеведческий музей (г. Оса Пермской области^[8]) имеет в своей экспозиции макет трактора «Фордзон-Путиловец»^[9]
• Музей архитектуры и быта народов Нижегородского Поволжья имеет в своей экспозиции трактор «Фордзон-Путиловец»^[6]
• «Фордзон-Путиловец» не раз становился символом коллективизации сельского хозяйства и изображался на плакатах, открытках, агитационном фарфоре^[10], почтовых марках.

Примечания

dic.academic.ru

Фордзон-Путиловец Википедия

«Фордзо́н-Пути́ловец»
Проект, г	1917
Конструктор	Генри Форд
Выпускался, гг.	1924 — 1932
Производитель	завод «Красный Путиловец»
Экземпляры	36 100 (или 49 568)
Назначение	общего назначения
Тип движителя	колёсный
Рабочая скорость, км/ч	2,3-10,8
Полная масса, т	1,5
Расположение
Двигатель:	переднее
Двигатель
Марка двигателя	4-цилиндровый четырехтактный карбюраторный с электрическим зажиганием
Мощность, л.с. (кВт)	20 (14,7)
«Фордзо́н-Пути́ловец» на Викискладе

«Фордзо́н-Пути́ловец» — колёсный трактор, выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде с 1924 года по лицензии компании Форд. Это была копия американского трактора Fordson-F^[1].

Трактор имел компоновку, которую впоследствии именовали классической для колесных тракторов: двое задних колёс увеличенного диаметра — ведущие, а двое передних — направляющие^[1].

Карбюраторный двигатель трактора (топливо — керосин^[2]) с вертикальным расположением цилиндров имел мощность всего 20 лошадиных сил. Смазывание двигателя осуществлялось методом разбрызгивания смазки (как и у Ford T, Ford A, ГАЗ-А) и при тяжёлых сельхозработах не обеспечивало эффективной смазки двигателя. Трактор имел безрамную конструкцию — картер двигателя был единым целым с рамой трактора и воспринимал нагрузки, возникающие при работе (эта схема впоследствии стала общепринятой). Задние колёса трактора, не защищённые крыльями, могли нанести трактористу травму своими грунтозацепами, а при работе в непогоду забрызгивали его грязью^[1][2].

Топливный бак имел ёмкость в 63 кг керосина, система охлаждения двигателя вмещала 46 литров воды. Трансмиссия имела три скорости вперёд (от 2,3 до 11 км/ч) и одну назад (4,2 км/ч).

Всего было выпущено 36 100 тракторов «Фордзон-Путиловец»^[3] (по другим данным — 49 568^[4]). Они могли работать с плугом и простейшими навесными сельхозорудиями, также могли приводить в действие стационарные машины^[1]. Трактор широко применялся в период коллективизации в СССР. Между тем, со временем выяснилось, что чрезмерно упрощённая в погоне за дешевизной конструкция трактора, рассчитанного на сравнительно небольшие фермы с числом часов использования, не превышающим 500—600 ч/год, плохо приспособлена для условий работы в создававшихся в СССР крупных коллективных хозяйствах, а отдельные его узлы оказались капризны и требовательны к обслуживанию. В 1932 году «Фордзон-Путиловец» был снят с производства — преимущество было отдано тракторам типа «Интернейшенел-Харвестер», выпускавшимся на Сталинградском и Харьковском заводах.

• Первый трактор «Фордзон-Путиловец» был выпущен 1 мая 1924 года^[5], но это был лишь опытный экземпляр, собранный в условиях автомастерской. Первый серийный трактор вышел из ворот завода 1 октября 1924 года^[2][6].
• Производство тракторов быстро набирало темпы: в 1924 году было изготовлено 74 трактора, в 1925—422, а в 1931 годовой план завода — 3200 тракторов^[2].
• В 1931 году был выпущен двадцатипятитысячный трактор^[7].

В искусстве[ | ]

Сохранившиеся экземпляры[ |

ru-wiki.ru

Трактор  «Фордзон — Путиловец»

История создания трактора «Фордзон-Путиловец»   В 1923 году была создана комиссия, которая наметила к освоению в стране следующие трактора: из колесных — американские лФордзон╗ и лТитан╗, из гусеничных — американский лХолт╗ и немецкий лВ.Д.╗   Для производства колесных тракторов привлекались заводы: Путиловский, Коломенский, ростовский лКрасный Аксай╗, лКрасный прогресс╗ на Украине и лВозрождение╗ в Саратовской области, для производства гусеничных Ч Харьковский паровозостроительный и петроградский лБольшевик╗. Когда некоторое время спустя комиссия ВСНХ обследовала положение дел на этих заводах, она пришла к выводу, что массовое производство можно поставить только на Путиловском.    О разработке собственного образца из-за отсутствия опыта и недостатка времени не могло быть и речи. Самым распространенным, самым простым и самым дешевым в мире считался в то время американский легкий трактор лФордзон╗, выпускавшийся в США с 1917 года. Его и решили поставить на производство. Для этого шесть новых тракторов разобрали до последнего винтика и тщательно обмерили все детали. Среднеарифметические размеры в принятой тогда в Америке дюймовой системе перенесли на чертежи. Точно так же, испытав детали на твердость и проведя металлографический и химический анализы, подобрали соответствующие материалы и установили технологию изготовления. Работу провели настолько качественно, что, когда с фирмой «Форд» установились деловые контакты, и завод стал получать из Америки некоторые детали, они были полностью взаимозаменяемыми с нашими, а технология производства на лПутиловце╗ в некоторых случаях оказалась даже совершеннее американской.   1 мая 1924 года по Дворцовой площади прошли два новеньких светло-серых трактора с красными колесами и буквами лФ-П╗ на радиаторе. А уже 1 октября 1924 года с конвейера завода сошел первый серийный лФордзон-Путиловец╗. Как вспоминает видный советский конструктор лауреат Государственной премии И. Трепененков, работавший весной 1924 года на их сборке, конвейера в принятом теперь смысле слова не существовало. По цеху медленно продвигался длинный поезд сцепленных между собой тележек, которые тянулись лебедкой.        Производство на лПутиловце╗ быстро набирало темпы. Если за первый год завод изготовил 74 трактора, в следующем Ч 422, то в 1931 году, спустя лишь семь лет после начала производства, годовой план завода выражался пятизначным числом Ч 32000 тракторов!    Но в этом стремительном взлете все более и более обнаруживалось несоответствие технических характеристик, заложенных в тракторе фордовскими конструкторами, с теми задачами, которые ставились перед нашим сельским хозяйством. Страна переходила к сплошной коллективизации, требовалось обрабатывать громадные площади земли, что было невозможно без профессиональных механизаторов, работающих в две и три смены. А главный принцип технической политики Форда заключался в том, чтобы сделать трактор как можно дешевле и доступнее средним фермерским хозяйствам, где число часов использования не превышало 500Ч600 в год. Поэтому наряду с прогрессивными, новаторскими решениями, принятыми для удешевления машины, больше было таких, которые шли явно в ущерб ее надежности и долговечности.    Если раньше тракторы представляли собой повозку с мотором, то лФордзон╗ вошел в историю как первый в мире безрамный трактор. Картер двигателя у него составлял одно целое с шасси и воспринимал нагрузку. Эта схема колесных тракторов сохранилась до сих пор. Но вот плохая работа системы зажигания, с которой крепко намаялись путиловцы уже при наладке первых опытных образцов, была вызвана чрезмерной погоней конструкторов за дешевизной. Маховик двигателя они использовали в качестве ротора для низковольтного магнето, а повышение напряжения происходило в индукционной катушке. Опыт эксплуатации лФордзонов╗ показал, что выбранная схема зажигания требует точного изготовления, тщательной наладки и бережного ухода, иначе она быстро выходит из строя.    Другой серьезный недостаток конструкции заключался в том, что у коленчатого вала не было сменных вкладышей подшипников. У коренных подшипников баббит заливался непосредственно в тело картера, у шатунных Ч в нижнюю головку шатуна. Ремонт становился здесь делом крайне сложным. Вместо установки масляного насоса для смазки двигателя американцы применили метод разбрызгивания. Маховик поднимал из картера масло вверх, по трубочкам оно попадало в корытца, расположенные под шатунными головками, и разбрызгивалось. При выполнении тяжелых сельскохозяйственных работ система не обеспечивала нормальную смазку двигателя, и он перегревался. На задних колесах отсутствовали крылья, на раскисшей почве комья грязи забрызгивали тракториста, а при работе на склонах незакрытые шпоры колес могли нанести ему травму.    И все-таки лФордзон╗ был принят к серийному производству вполне закономерно. Главные его преимущества перед тракторами других марок состояли в простоте конструкции и управления им, невысокой стоимости и малой металлоемкости. Именно с него начинается подлинная история советского тракторостроения.

land-tech2.narod.ru

No related posts.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт