8-900-374-94-44
Подшипники коленчатого вала, шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, подшипники коромысел и верхние наконечники штанг смазываются под давлением. Остальные точки смазываются разбрызгиванием.
Схема смазки двигателя показана на рисунке 6. Давление в масляной системе двигателя при скорости автомобиля 50 км/час должно быть от 2 до 4 кг/см2.
Система смазки комбинированная: маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни, втулки клапанных коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Ко всем остальным трущимся поверхностям масло подается разбрызгиванием и самотеком. Наиболее нагруженная часть стенок цилиндров дополнительно смазывается маслом, разбрызгиваемым в определенном направлении через боковые отверстия в нижних головках шатунов. Фильтрация масла осуществляется фильтрами грубой и тонкой очистки.
Масляный насос 18 (фигура в низу) установлен в картаре двигателя. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава и своим кронштейном ,крепится на крышке четвертого коренного подшипника. Крышка корпуса насоса чугунная, к патрубку крышке присоединена шарнирно трубка плавающего маслоприемника 19, снабженного сетчатым фильтром. Насос приводится в действие от шестерни распределительного вала с помощью промежуточного валика.
Нагнетательная полость насоса с помощью трубки 20 соединена с каналом в блоке, из роторного масло поступает в пластинчато-щелевой фильтр 22 грубой очистки. Фильтр имеет рукоятку для проворачивания фильтрующего элемента и снабжен перепускным клапаном 23. Из фильтра грубой очистки масло поступает в главную масляную магистраль 21, расположенную вдоль блока. В переднем конце магистрали установлен редукционный клапан 14 плунжерного типа. В случае избыточного давления клапан открывается и перепускает масло по вертикальному каналу в картер.
Из главной магистрали масло по поперечным каналам проходит к подшипникам 17 распределительного вала и к коренным подшипникам 11 коленчатого вала, из которых масло по трубкам в коленчатом валу проходит через грязеуловители к шатунным подшипникам 10.
Из шатунных подшипников через боковые отверстия в нижних головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шатунных шейках масло разбрызгивается на стенки цилиндров.
Из переднего подшипника распределительного вала по выточкам на его шейке 12 масло поступает пульсирующей струей через трубку 13 на распределительные шестерни, а через отверстие на упорный фланец.
Из заднего подшипника распределительного вала по выточкам на шейке 9 вала масло поступает пульсирующей струей в вертикальный канал 8 блока и далее по каналу в головке и через заднюю стойку 7 проходит в полую ось 4 коромысел, откуда через отверстия в оси масло проходит к втулкам клапанных коромысел и по каналу в коромыслах и регулировочных винтах поступает на верхние наконечники
В систему смазки параллельно включен фильтр 27 тонкой очистки с фильтрующим элементом АСФО-2. Масло в фильтр тонкой очистки поступает по шлангу 24 из корпуса фильтра грубой очистки, очищенное масло сливается по второму шлангу 26 в картер двигателя. В дальнейшем предполагается устанавливать центробежный очиститель масла.
Маслоналивная горловина 3 расположена на крышке клапанной коробки. Горловина имеет крышку, удерживаемую в закрытом положении пружиной. Уровень масла определяется с помощью масло измерительного стержня 25, расположенного с левой (ранее с правой) стороны блока.
Давление в системе смазки контролируется указателем, датчик 15 которого присоединен к корпусу фильтра грубой очистки. При скорости движения автомобиля 50 км,/час на прямой передаче давление в системе смазки должно составлять 2,0-4,0 кг/с.м.
Вентиляция картера принудительная, открытая. Картерные газы отсасываются во впускной трубопровод двигателя по шлангу 6, один конец которого присоединен к крышке боковой камеры блока через лабиринтовый маслоуловитель, а второй — к нижней камере воздухоочистителя 1, сообщающейся с центральным его патрубком. Свежий воздух поступает по шлангу 2 из воздухоочистителя 1 под крышку клапанной коробки.
www.autoprezent.ru
Схема системы зажигания ГАЗ-21 ВолгаНадежная и безотказная работа двигателя во многом зависит от системы зажигания.
Для обеспечения нормальной работы системы зажигания необходимо периодически производить профилактический осмотр распределителя, свечей, катушки зажигания и проводов высокого напряжения.
Катушка зажигания установлена на щитке передка. Между лапками катушки установлено дополнительное сопротивление, автоматически замыкаемое накоротко при пуске двигателя стартером.
Запальные свечи. Двигатель рассчитан для работы на свечах А14У, имеющих резьбу 14 мм.
При регулировке зазора между электродами свечей необходимо подгибать только боковой электрод, так как при подгибании центрального электрода изолятор свечи лопается. Проверять величину зазора (0,8-0,9 мм) следует щупом, прилагаемым заводом (рис.15).
Регулировка зазора прерывателя. Приступая к регулировке, необходимо предварительно осмотреть рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели, очистить их, пользуясь чистой тряпкой и надфилем. Пользоваться для этого наждачной шкуркой нельзя. После зачистки надо протереть контакты.
Для регулировки зазора нужно, вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, установить кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты.
Для изменения зазора следует ослабить винт 1 (рис.16), который крепит пластину, несущую неподвижный контакт прерыватель, и, вращая регулировочный винт (изменяющий ее положение и расположенный около оси молоточка), установить по щупу зазор в 0,35-0,45 мм. После установки правильного зазора завернуть винт 1.
Установка зажигания. Установка зажигания производится по метке-отверстию на шкиве коленчатого вала.
Размыкание тока прерывателя при установке зажигания должно происходить в момент, когда поршень в первом цилиндре при ходе сжатия дойдет до верхней мертвой точки. При этом отверстия на шкиве должно находится точно против установочного штифта на крышке распределительных шестерен.
Соответственно против клеммы провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен и ротор. Установка зажигания двигателя должен быть сделан с большей точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается. Порядок операций при установке зажигания следующий:
1.Снять крышку распределителя и ротор, проверить величину зазора между контактами прерывателя (в случае необходимости отрегулировать зазор) и поставить ротор на место.
2.Вывернуть свечу первого цилиндра.
3.Закрывая пальцем отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре.
4. Убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивать вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве коленчатого вала с установочным штифтом на передней крышке.
5. Убедитесь в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра.
6. Гайками плавной настройки 5 установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.
7. Ослабить винт 3 и слегка повернуть корпус распределителя против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
8. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод от распределителя).
9. Включить зажигание и осторожно проворачивать корпус распределителя против часовой стрелки, а потом поворачивать по часовой, до вспыхивания лампочки. Если это не удается, операцию нужно повторить, повернув корпус распределителя в исходное положение.
10. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт 3, поставить крышку и центральный провод на место. Присоединить трубку вакуумного регулятора.
11. Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с 1-го цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1, 2, 4, 3, считая против хода часовой стрелки.
После каждой установке зажигания и после регулировки зазора в прерывателе нужно проверить точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.
Доводку установки зажигания надо делать по октан-корректору, не ослабляя винт 3. Для этого достаточно вращать гайки 5 (отвертывая одну и завертывая другую). Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению установки зажигания 20, считая по коленчатому валу. При повороте корпуса распределителя по часовой стрелки- более поздней. Проверять работу двигателя при доводке установки зажигания надо следующим образом. Прогреть двигатель до температуры 80-900С. Двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30-35 км/час, дать машине разгон, резко нажав до отказа на педаль дросселя. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то, значит, установка момента зажигания сделана правильно.
При сильной детонации следует повернуть корпус распределителя на одно деление шкалы октан-корректора против часовой стрелки. Если необходимо, то следует произвести снова проверку установки зажигания. Всегда следует работать с установкой зажигания, дающей при большей нагрузке двигателя лишь легкую детонацию.
При слишком раннем зажигании, когда слышна детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни.
При слишком позднем зажигании резко растет расход топлива, теряется приемистость и двигатель перегревается.
www.autoprezent.ru
| Система питания двигателя ГАЗ-21 (Цветной альбом, лист 8) | Источник: www.volga21.h2.ru |
А — топливный бак; Б — топливный насос; В — фильтр тонкой очистки топлива; Г — карбюратор; Д — воздушный фильтр; Е — глушитель шума выхлопа; 1 — корпус фильтра тонкой очистки топлива; 2 — прокладка фильтрующего элемента; 3 — фильтрующий элемент; 4 — стакан-отстойник фильтра; 5 — пружина фильтрующего элемента; 6 — зажимное устройство стакана-отстойника; 7 — корпус глушителя шума всасывания; 8 — уплотнительная прокладка; 9 — корпус воздушного фильтра; 10 — фильтрующий элемент воздушного фильтра; 11 — держатель противошумной прокладки; 12 — противошумная прокладка; 13 — винт крепления фильтра к карбюратору; 14 — уплотнительная прокладка воздушного фильтра; 15 — маслоотражательное кольцо; 16 — масляная ванна; 17 — стакан-отстойник топливного насоса; 18 — головка топливного насоса; 19 — диафрагма топливного насоса; 20 — чашка диафрагмы топливного насоса; 21 — пружина диафрагмы; 22 — уплотнитель тяги диафрагмы; 23 — тяга диафрагмы; 24 — корпус топливного насоса; 25 — рычаг ручной подкачки топлива; 26 — возвратная пружина; 27 — ось рычага; 28 — поджимная пружина рычага; 29 — рычаг привода топливного насоса; 30 — впускной клапан; 31 — прокладка стакана-отстойника топливного насоса; 32 — выпускной клапан; 33 — топливный фильтр; 34 — зажимное устройство стакана-отстойника топливного насоса; 35 — воздушный клапан; 36 — паровой клапан; 37 — пробка топливного бака; 38 — наливная горловина бака; 39 — воздушная труба; 40 — стяжная лента; 41 — шумопоглощающая прокладка; 42 — датчик указателя количества топлива; 43 — топливозаборная трубка; 44 — ручной указатель уровня топлива; 45 — противовес регулятора подогрева; 46 — биметаллическая пружина; 47 — заслонка регулятора подогрева; 48 — выпускной трубопровод; 49 — впускная труба; 50 — предохранительный щиток карбюратора |
Система питания двигателя состоит из топливного бака А, топливного насоса В, фильтра тонкой очистки топлива В, карбюратора Г, воздушного фильтра 4, впускного трубопровода, топливопроводов, приводов управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора.
Топливный бак (емкостью 60 л) расположен сзади автомобиля, под полом багажника. Состоит из верхней и нижней половин, сваренных между собой. Для повышения жесткости бака и уменьшения плескания в нем бензина внутри приварены две перегородки, а между ними распорка. В нижней половине имеется выштамповка с фланцем, в котором располагается сливная пробка. На верхней половине крепятся: датчик электрического указателя уровня топлива 42, топливозаборная трубка 43, стержневой указатель уровня топлива (щуп) 44 и фланец трубки 39, которая отводит воздух из бака при заполнении его бензином и предупреждает выплескивание бензина при заправке. Топливозаборная трубка посредством фланца крепится к баку пятью винтами. На нижнем конце трубки между двумя фланцами укреплен фильтрующий элемент. Последний состоит из каркаса и двух слоев латунной сетки, имеющей 1480 ячеек на 1 см2. Нижний фланец укреплен на трубке с помощью специального штифта, а верхний поднимается к фильтрующему элементу пружиной, расположенной на трубке. В верхнюю половину бака вварена нижняя часть наливной горловины, а сама горловина крепится к ней с помощью гибкого шланга. Кроме того, она дополнительно крепится к кузову скобой. Через уплотнительную прокладку из бензостойкой резины горловина закрывается пробкой 37. В пробке расположены два клапана: паровой 36 и воздушный 35. Испытаниями установлено, что воздушный клапан должен открываться и впускать воздух при разрежении в баке 40—350 мм вод.ст., а паровой — открываться и выпускать пары топлива при давлении в нем 40—165 мм вод.ст. Крепится бак к полу с помощью двух стяжных лент 40, под которые установлены шумопоглощающие картонные прокладки 41. Из бака топливо насосом диафрагменного типа подается к фильтру тонкой очистки. Топливный насос установлен с левой стороны двигателя и приводится в действие эксцентриком, расположенным на распределительном валу.
Топливный насос состоит из корпуса 24, головки 18 и стакана-отстойника 17. Стакан-отстойник крепится с помощью зажимного устройства 34 через уплотнительную пробковую прокладку 31 к головке насоса. Головка топливного насоса имеет всасывающую и нагнетательную полости, в которых расположены впускной 30 и выпускной 32 клапаны. Над впускным клапаном установлен сетчатый фильтр 33.
Между фланцами головки 18 и корпуса 24 зажата диафрагма 19, состоящая из четырех слоев специальной эластичной хлопчатобумажной ткани, пропитанной бензомаслостойким лаком.
Чашки 20 соединяют диафрагму с тягой 23, имеющей в нижней части специальный паз, в который входит рычаг привода 29. Для защиты диафрагмы от попадания масла и разъедания ее картерными газами нижний конец тяги 23 уплотняется специальным сальником 22, изготовленным из бензомаслостойкой резины. Сверху на сальник установлено защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 21. Второй конец пружины упирается в нижнюю чашку диафрагмы, Пружина создает необходимый напор и обеспечивает подачу топлива в карбюратор.
На оси 27, запрессованной в корпус 24 и зашплинтованной, во избежание перемещений, с обоих концов, установлен рычаг привода 29. Пружина 28 постоянно поджимает рычаг 29 к эксцентрику распределительного вала. В приливах корпуса расположен валик ручной подкачки, снабженный рычагом 25, который постоянно удерживается в нижнем положении возвратной пружиной 26.
Головка насоса имеет два прилива, в которых нарезана резьба К 1/4″ под входной и выходной штуцера топливного насоса.
Работает насос следующим образом.
При набегании эксцентрика на рычаг 29 последний перемещает тягу 23 вместе с чашками 20 вниз, изгибая диафрагму 19. В результате над диафрагмой создается разрежение, которое закрывает выпускной клапан. Давлением топлива открывается впускной клапан, и бензин заполняет всю камеру.
При сбеге эксцентрика с рычага последний освобождает тягу 23 диафрагмы. Диафрагма 19 с чашками под действием пружины 21 перемещается вверх, вытесняя бензин через выпускной клапан из наддиафрагменной полости в полость нагнетания.
Насос обладает саморегулируемостью, т. е. количество бензина, подаваемое им, зависит от расхода топлива через карбюратор. При небольших расходах топлива ход диафрагмы недоиспользуется, а часть хода рычага привода будет холостой. При возрастании расхода топлива через карбюратор давление бензина в нагнетательной полости насоса упадет и диафрагма автоматически увеличит свой ход на величину, необходимую для уравнивания давлений в нагнетательной полости насоса с одной стороны и пружины с другой стороны. Топливный насос через соединительный трубопровод подает бензин к фильтру тонкой очистки топлива. Фильтр состоит из корпуса 1, стакана-отстойника 4, фильтрующего элемента 3, прокладки 2, пружины 5 и зажимного устройства 6. Зажимное устройство состоит из коромысла, держателя, винта и гайки-барашка. Зажимным устройством стакан-отстойник через уплотняющую прокладку 2 из бензостойкой резины крепится к корпусу фильтра. Внутри стакана-отстойника пружиной 3 к той же уплотнительной прокладке 2 поджат фильтрующий элемент 3.
На двигатель может устанавливаться фильтр с керамическим фильтрующим элементом или с фильтрующим элементом, изготовленным из латунной сетки (1480 ячеек на 1см2). Сетка в два слоя намотана на стакан из алюминиевого сплава, имеющего на боковой поверхности ребра и отверстия для обеспечения прохода бензина. Сетка на стакане удерживается пружиной, надетой снаружи элемента.
Бензин через входной штуцер поступает в стакан-отстойник, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей. В фильтрующем элементе происходит окончательная очистка бензина, который поступает затем к карбюратору.
Воздух, поступающий в двигатель через карбюратор, очищается от пыли в воздушном фильтре инерционно-масляного типа. Конструктивно воздушный фильтр объединен с глушителем шума всасывания. Фильтр крепится на карбюраторе с помощью винта 13. Между воздушным патрубком карбюратора и фильтром установлена прокладка 8 из бензомаслостоййой резины.
Воздушный фильтр состоит из корпуса 9, конструктивно объединенного с корпусом 7 глушителя шума всасывания и фильтрующего элемента 10 в сборе с крышкой.
Фильтрующий элемент в сборе с крышкой представляет собой неразборную конструкцию, состоящую из фильтрующей набивки, корпуса элемента, горловины, маслоотражательного кольца 13 и крышки с противошумной войлочной прокладкой 12 и держателем прокладки 11. Набивкой фильтрующего элемента служит капроновая щетина с диаметром нитей 0,2–0,3 мм.
Корпус воздушного фильтра имеет в нижней части специальную выштамповку — масляную ванну 16, в которую заправляется 0,35 л моторного масла. В верхней части корпуса фильтра приварено кольцо. Корпус фильтрующего элемента и корпус фильтра соединяются между собой через уплотнительную прокладку 14, изготовленную из бензомаслостойкой резины.
При работе двигателя воздух входит в кольцевую щель, образованную кольцом корпуса фильтра и корпусом фильтрующего элемента. Пройдя вертикальный кольцевой канал между корпусом фильтра и корпусом фильтрующего элемента, воздушный поток делает резкий поворот на 180 над масляной ванной. При этом крупные частицы пыли, продолжая двигаться по инерции вниз, попадают в масло и оседают на дно масляной ванны. В фильтрующем элементе мелкие частички пыли, находящиеся в воздухе, сталкиваются с промасленными нитями набивки и задерживаются. По мере увеличения расхода воздуха, т.е. скорости его прохождения в зоне масляной ванны, воздух увлекает масло из нее в фильтрующий элемент. В фильтрующем элементе масло постоянно находится в подвижном состоянии, перемещаясь по набивке, что повышает эффективность очистки воздуха. При снижении расхода воздуха масло стекает обратно в масляную ванну, увлекая за собой основную массу уловленной в элементе пыли.
Впускной 49 и выпускной 48 трубопроводы крепятся к головке блока цилиндров шпильками и гайками через сталеасбестовую прокладку. Впускная труба отлита из алюминиевого сплава АЛ4. Горючая смесь подогревается в ней теплом от выхлопных газов. Степень подогрева регулируется автоматически с помощью устройства, состоящего из заслонки 47, груза 45 и биметаллической пружины 46, один конец которой закреплен на оси заслонки 47, а второй — на стенке выпускной трубы. При нагреве спираль 46 раскручивается, что дает возможность грузу 45 повернуть заслонку 47 так, что выхлопные газы проходят мимо впускной трубы 49, обеспечивая минимальный подогрев горючей смеси.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Обязательным условием надежной работы системы питания является чистота всех ее элементов, плотность всех соединений, особенно в местах подсоединения трубопроводов к приборам.
Чистка и промывка топливных баков производится при сезонном обслуживании, спуск отстоя через сливную пробку — по мере необходимости.
Не следует без необходимости разбирать топливный насос. Промывка сетчатого фильтра производится примерно через 25000 км пробега автомобиля. Рекомендуется периодически проверять создаваемое насосом давление и разрежение, которые должны быть соответственно 150—210мм рт.ст. и не менее 350мм рт.ст. Проверка осуществляется непосредственно на двигателе при прокручивании его стартером.
Смазка тяг и соединений привода управления карбюратором осуществляется смазкой ЦИАТИМ-201 по мере необходимости. Фильтр тонкой очистки топлива разбирается для промывки сетчатого фильтрующего элемента примерно через 8000км пробега автомобиля. Керамический фильтрующий элемент промывается в бензине несколько чаще — через 2000—3000км. Если его промывка не дает желаемого результата, то он заменяется новым.
Воздушный фильтр промывается в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. В обычных условиях эксплуатации (дороги с усовершенствованным покрытием и дороги с гравийным, булыжным и каменным покрытием) фильтр промывается через 20000 — 25000км пробега автомобиля. Фильтрующий элемент промывается керосином, а затем смачивается маслом. В масляную ванну заправляется чистое, можно отработавшее, но обязательно отстоявшееся моторное масло.
При работе в условиях сильной запыленности следует промывать фильтр и менять в нем масло через день. Во избежание подсоса запыленного воздуха при установке фильтра на карбюраторе надо следить за правильным положением прокладок.
gaz21.tut.nov.ru
вот как менялся двигатель с 21-й на победе :
(это мне прислал Миша — наш форумчанин.. менял он сам двигательи описал мне весь процесс за что я ему очень признателен) кажись это есть в теме — имплантация двигателя..:
21-й двигатель нормально работает на Победе, ему хватает мощности и он
не ломает раму (к тому же он легче Победовского).
Мосты Победы, 21-й Волги и польского Жука почти не отличаются друг от
друга. Преимущество 21-го — телескопические омартизаторы. По
креплениям эти мосты не отличаются. Лично я установил 21-й мост
(просто была такая возможность) вместе с подвеской, ступицами и д.т.
(в сборе).
Первое, что надо сделать — это разрезать кузов в том месте, где идет
выпуклость для картера сцепления: картер сцепления у Волги больше, чем
у Победы. Разрезаешь, разибаешь, делая выпклость больше, а в
образовавшиеся прорези ввариваешь латочки в виде полосок, чтобы
закрыть щели. Насколько сильно разгибать — посмотришь по месту,
примеряя блок двигателся с кареторм сцепления. Но там не очень много
работы. После этого подгоняешь крышку, которая накрывается коробку —
её даже не надо резать, просто подогнкть немного.
Далее надо высверлить в картере сцепления два отверстия внизу,
чтобы он сел на траверс, как на Победе, и нарезать в них резьбу, чтобы
снизу из-под траверса через подушку вкрутить в них болты.
Эти болты не должны выпирать вверх, т.к. будут мешать вилке выжимного
подшипника.
Потом надо, переварить кронштейны подушек на балке — примерно на 5 см
назад — тоже надо примерять, устанавливая блок.
Если ты планируешь оставить коробку с рычагом сбоку, то тебе проще.
Коробку я ставил от Победы, с переключением передач на руле.
По креплениям к картеру сцепления она подходит, правда, пришлось немного
(на 1 мм) стачивать переднюю стенку внизу коробки, т.к. она упирается в траверс.
Что касается привода сцепления, то мы решили оставить его
механическим, как и должно быть на Победе.
Тоннель кардана уже был срезан снизу, это нужно в том случае, если
устанавливается задний мост от ГАЗ-21. Кардан установили также от
Волги — с подвесным подшипником.
Проблемы возникли с вживлением радиатора. Двигатель ЗМЗ-21 длиннее двигателя
Победы.
Значит радиатор надо сдвигать вперед. К тому же радиатор Волги
отличается по креплениям от родного. Родной не установить — у него
расположение патрубков отличается. Решили срезать кронштейны и
приварить один по центру внизу, сдвинув радиатор примерно на 5 см вперед.
Вверх радиатор двигать нельзя — будет упираться в капот. Т.к. двигаем
его вперед, надо подрезать колпак сигналов, который крепится к крыльям
впереди. Это тоже было сделано кем-то раньше. Сомнений нет, что на
моей машине раньше были агрегаты от Волги, правда, мне она досталась без них.
Сделать переключение передач на руле оказалось сложной задачей. Ведь
двигатель Волги больше! Тягам мешает стартер. Решили передвинуть тяги
вперед. Для этого удлинили вал, который идет от руля, на 15 см,
приварив к нему специально выточенный переходник. Потом возникли
следующие проблемы: мешает бензонасос, масляный щуп и трубка отвода
газов из картера. Пришлось выгибать тяги таким образом, чтобы они
двигались вверх-вниз не мешая ничему. Нижние тяги к коробке взяли от
Волги — они длиннее. В результате, механизм работает отлично.
Переделок потребует приемная труба глушителя. К ней надо приварить
наконечник от приемной трубы Волги — чтобы стыковалась с волговским
коллетором.
Для 21-го движка лучше изготовить переходник под жигулевский масляный
фильтр по одному из чертежей, которых полно в интернете.
Главное не перепутать входной и выходной каналы — может разорвать фильтр.
К тому же, сразу установить новый масляный насос от УАЗа 469 — он
мощнее, не будешь испытывать проблем с давлением масла.
Воздушный фильтр можно оставить волговский, но по собственному опыту
скажу, что он тяжелый и постепенно разбивает крепления крышки
карбюратора, в результате чего появляются зазоры — а это нехорошо!
Лучше установить кастрюлю от УАЗа сбоку, а ещё лучше бумажный
воздушный фильтр — от москвича. К тому же волговский фильтр находится
весьма высоко и чуть ли не упирается в капот.
www.pobeda-club.ru
