8-900-374-94-44
Ближе к середине 60-х годов в советской планово-командной экономической системе сложилась ситуация, когда пропасть между количеством денег на руках у населения и их обеспечением товарами широкого потребления достигла угрожающего размера, что сулило государству и его твердой валюте весьма неприятные последствия. Массовый и доступный автомобиль мог существенно исправить положение, став тем «пылесосом», который вытянет у граждан их сбережения и исправит, грозящий серьезной инфляцией, финансово-экономический крен. К тому же современная, имеющая хороший спрос за границей марка легкового автомобиля могла значительно улучшить экспортные товарно-номенклатурные позиции Страны Советов и обеспечить приток свежей валютной выручки.
И вот в 1966 году на высшем правительственно-партийном уровне принимается решение о покупке у капиталистов автомобиля вместе с заводом, да еще и в кредит. Идея, конечно, была оригинальной и масштабной в полном соответствии с полетом мысли кремлевских небожителей. Вот только быстро вернуть деньги можно было лишь за счет экспорта тех самых автомобилей. А продавать зарубежным потребителям копии знакомых им машин гораздо проще, чем выводить на рынок неизвестную советскую модель.
Кроме того, разработка нового автомобиля занимает не меньше пяти–шести лет. За это время кредит обрастет такими сочными и увесистыми процентами, что коммерческая целесообразность предприятия может оказаться под сомнением. Поэтому и решили покупать уже готовую модель, не требующую дополнительных технических разработок. Выбор всенародного автомобиля страны победившего социализма был поручен специалистам научного автомоторного института (НАМИ).
Кандидатов поначалу было трое: Форд, Пежо и Рено. Но высокопоставленные товарищи из промышленного отдела ЦК Компартии настоятельно рекомендовали присмотреться к итальянскому Фиату-124, который завоевал почетное звание «мисс автомобиль» 1966 года. В то время это была в высшей степени эффектная машина с утонченной аристократичной внешностью и прекрасными по меркам Старого Света техническими параметрами.
На Фиате-124 и был остановлен выбор специалистов НАМИ. Но первые же километры Дмитровского полигона сбили лоск с итальянской красотки. Советские испытатели не могли поверить своим глазам: и это лучшая легковушка Европы?! Хваленый «итальянец», не выдержав сурового испытания отечественными дорогами, стал разваливаться просто на глазах! Через два месяца все, что от него осталось, сложили в мешок и отослали обратно на солнечные Апеннины.
Посыпалось абсолютно все: силовой агрегат, ходовая часть, кузов буквально расползался по швам подобно гнилой телогрейке. Но все попытки убедить кураторов из промышленного отдела ЦК отказаться от покупки итальянского суперкара пресек лично Леонид Ильич, который безапелляционно заявил: будем брать именно эту машину. А все недоработки и погрешности предстояло исправлять сотрудникам НАМИ.
Все получилось как в известной сказке «Каша из топора», где к несъедобному колуну добавили различные ингредиенты и приправы, в результате чего получился вполне достойный продукт. То же самое произошло и с Фиатом-124. Русские инженеры за полтора года выполнили огромный объем работы, заставив итальянцев практически полностью переделать машину. На обновленном Фиате был внедрен новый двигатель, модернизирована тормозная система, выполнен кузов повышенной жесткости из более качественных материалов. Кроме того, были внесены сотни конструкционных изменений и технических инноваций в детали и узлы автомобиля.
Из наружных отличий можно отметить появление новых утопленных травмобезопасных ручек дверей, более массивных клыков бампера и фирменной эмблемы, уже не имевшей никакого отношения к Фиату, – стилизованной под ладью литеры «В». Таким образом, итальянцы мозгами и руками русских инженеров из НАМИ создали практически новый автомобиль. Правда, сначала у конструкторов Фиата отношение к советской инженерно-технической мысли было достаточно прохладным и даже несколько пренебрежительным: мол, что эти русские могут предложить дельного.
Но вскоре итальянцы убедились в том, что советские специалисты дают чрезвычайно полезные советы. В итоге кардинально переделанная «сто двадцать четвертая» модель, вобрав в себя многочисленные русские рацпредложения, начала выпускаться в цехах испанского филиала концерна Фиат без каких-либо дивидендов в пользу советских участников ее проектирования. Вот такая получилась неуклюжая межгосударственная техническая интеграция. Поскольку контрактом не было оговорено, что труд инженеров НАМИ должен оплачиваться отдельно, работать им пришлось на благо Отечества сугубо из идеологических соображений.
Зато в конструкцию советской машины итальянцы иногда забывали вносить заранее согласованные улучшения. Стоила ли овчинка по имени Фиат-124 столь дорогой выделки – до сих пор остается дискуссионным вопросом для автомобильных историков. Ведь были другие вполне достойные кандидаты на роль советского народного автомобиля. На трассах Дмитровского полигона проходил испытание расширенный круг претендентов в количестве семи образцов различных зарубежных автоконцернов.
Интересен и тот факт, что лучшие технические характеристики были продемонстрированы отнюдь не Фиатом-124, а автомобилем Рено-16, который разительно отличался от итальянского суперкара и внешне, и по техническим решениям. Основное его преимущество заключалось в конструкции переднего привода, дававшего превосходство в управляемости. Рено всеми специалистами единогласно признавался более перспективной моделью, чем Фиат. Но здесь политика одержала верх над технической целесообразностью.
Особые отношения советского руководства с итальянской компартией поставили крест на перспективной французской модели, которая, впрочем, еще возьмет свой реванш. Но об этом ниже. А пока же по каналам внешней разведки КГБ была запущена откровенная дезинформация об успешных переговорах с французским автоконцерном, призванная сделать итальянцев более сговорчивыми и уступчивыми. И это действительно их напугало – срыва такой вкусной сделки они не могли допустить. В результате этой оперативной игры ставку по кредиту итальянцы снизили до мизерных 5,6% годовых. Сделка века состоялась.
Возведение гигантского автозавода шло ударными темпами. В недостроенных цехах уже разворачивались инженерные отделы и технические службы, монтаж конвейерных линий и необходимого оборудования продолжался практически круглосуточно. Целью этой спешки был выпуск первого автомобиля к двадцать второму апреля 1970 года, когда все прогрессивное человечество в едином идеологическом порыве будет отмечать столетний юбилей великого вождя мирового пролетариата. В связи с этим даже собирались дать автомобилю название ВИЛ-100. Для истории сохранились и соответствующие эмблемы, которые должны были украшать новую советскую легковушку. Но в конечном счете такое решение было признано идеологически невыдержанным и от него тут же отказались.
Интерес к новому советскому автомобилю был поистине огромен. Отечественные автомобилисты по старой доброй шоферской традиции, прежде всего, выискивали в нем недостатки по сравнению с привычными «Москвичами». Поначалу в новоиспеченных «Жигулях» не нравилось буквально все. Например, по правилам советской стандартизации отечественные легковые автомобили комплектовались гаечными ключами на 12 и на 16. А в шоферском наборе тольяттинской новинки совершенно неожиданно обнаружился ключ на 13! Чертовщина какая-то!
Да еще и щетки стеклоочистителей отстегивались от поводков легким движением руки. Это же щедрый подарок любому проходимцу, которые вопреки официальной пропаганде в СССР все же водились в избытке. Кроме того, жаркую полемику вызвало названия машины, уж слишком созвучное французскому слову Zuhlter, что в переводе означает «сутенер». Разумеется, под таким наименованием машину продавать за рубеж было нельзя. Что же касается отечественных покупателей, то далеко не каждый гражданин советского государства владел языком Эжена Сю и Виктора Гюго.
В народе первую тольяттинскую модель вскоре прозвали «единичкой» по последней цифре заводского индекса ВАЗ-2101. А на экспорт волжские машины уходили под романтичным древнеславянским именем «Лада», что было весьма милым и лаконичным. Вскоре развеялись и некоторые опасения относительно мощности тольяттинского первенца. Со своими 64-мя «лошадками» ВАЗ-2101 оказался гораздо динамичнее 75-сильного «Москвича» – своего основного технологического оппонента в Стране Советов.
В семидесятых годах «единичка» и ее многочисленные потомки были вполне конкурентоспособны даже на западноевропейских авторынках. А в соцстранах «Жигули» вообще являлись огромным дефицитом, предметом вожделения и роскоши. Например, в ГДР чтобы получить заветный волжский автомобиль требовалось простоять в очереди около восьми – десяти лет.
Масса технических новшеств и инноваций в Стране Советов впервые была внедрена именно в ВАЗовских машинах. Дисковая тормозная система до «единички» практически не применялась на легковых автомобилях. А на машину с индексом «2103» уже устанавливали вакуумный усилительный механизм тормозов и тахометр, что было технологическим откровением по тем временам.
В восьмидесятом на «пятерке» — первом волжском автомобиле с полностью обновленными кузовными обводами – устанавливался мотор с ременной приводной системой, блок-фары, скомпонованные с габаритной светотехникой и указателями поворотов. А в 1982-м на модели с индексом «2107» появились анатомические кресла, оснащенные вмонтированными подголовниками.
Заочное технологическое противостояние АЗЛК и ВАЗа было ярко обыграно в зажигательной комедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России», где авантюрный автопробег из Москвы в Ленинград завершился убедительной победой «Жигулей». К слову, здесь уже снималась «трешка» — более мощная люксовая модель волжского автозавода с индексом «2103». Она стала на конвейер в 1972 году. А годом ранее АвтоВАЗ приступил к производству «Жигулей-Комби» – мечты дачников, рыбаков и туристов.
Понемногу тольяттинский автозавод выходил на расчетный режим производства. Миллионный экземпляр сошел с конвейера менее чем через три года после запуска предприятия. А уже в восьмидесятом приветствовали пятимиллионную «Ладу». Ни один советский автопроизводитель не мог и мечтать о таких объемах выпуска. Но к сожалению, сформулированный Энгельсом закон о переходе количества в качество на территории волжского автозавода неожиданно дал осечку. Это произошло, главным образом, из-за того, что со временем начали отступать от утвержденных технологических норм, снизилась культура производства, да и материалы стали применяться уже не те, которые требовались. Для первых образцов «Жигулей» большинство комплектующих и важных узлов поставлялось из Италии, поэтому типично советское разгильдяйство и традиционные кражи на предприятии не были так заметны.
И все же, несмотря на это, волжский автозавод изготавливал лучшие автомобили в стране. А славу «Жигулей» первых лет выпуска свело на нет неоправданно долгое пребывание на конвейере. Все перечисленное выше стало причиной того, что к концу восьмидесятых годов наметилось серьезное техническое отставание тольяттинских автомобилей от зарубежных конкурентов. На фоне своих одноклассников некогда удачная и успешная марка выглядела пришельцем из прошлого, реликтом минувшей эпохи.
Теснота салона, малая мощность двигателя, слабая тормозная система, подверженный частым поломкам распредвал… Карбюраторные силовые агрегаты тоже перестали соответствовать ужесточенным европейским экологическим нормам. Все это значительно усугублялось падением качества комплектующих и уровня сборки.
Последняя «Лада» с заводским индексом «2107» сошла с конвейера летом 2012 года. История волжских автомобилей, некогда бывших символом технической мощи СССР, закончена. Сейчас в просторных цехах волжского автозавода выпускаются автомобили с ромбиком «Рено». Три четверти акций ВАЗа принадлежит все тому же французскому автогиганту. Спустя сорок лет реванш состоялся…
Дмитрий Серегин Март 22nd, 2014
Опубликовано в: Российские автомобили
Метки: ВАЗ
avto-all.com
Легковой автомобиль ВАЗ 2106 имеет привод на заднюю ось, кузов типа седан (четырехдверный). Эта модель является продолжением модельного ряда, который начался с не менее знаменитой «копейки». Предшественник «шестерки» — это автомобиль ВАЗ 2103. Если их сравнить, то можно найти немало подобий. Первый год Жигули «шестерки» и «тройки» даже выпускались на заводе АвтоВАЗ одновременно.
Но в 1977 году начинается история ВАЗ 2106, который полностью вытеснил своего предшественника как с конвейера, так и с рынка. Шестерка оснащалась несколькими типами двигателей: 1,6 л (80 л. с.), 1,5 л (74 л. с.), 1,3 л (64 л. с.). История автомобиля насчитывает три десятилетия, за это время изменилось в нем многое, правда, не все в лучшую сторону.
Главное — остался внешний вид, именно такой, какой понравился автолюбителям. В конце 2001 года на АвтоВАЗе полностью закрыли конвейер, на котором производилась «шестерка». Его переоборудовали под выпуск более перспективной и современной «десятки». Но закрыть проект ВАЗ 2106 руководство не могло себе позволить, поэтому модель выпускалась на ИЖ-Авто вплоть до 2006 года.
Центр стиля Волжского автомобильного завода в 1974 году приступил к разработке нового проекта, который первоначально носил имя 21031. Именно отсюда и начинается история знаменитого автомобиля ВАЗ 2106, которая длилась 30 лет. Просто совсем недавно была разработана модификация «копейки», ВАЗ 21011, поэтому решили сильно не фантазировать на тему названия. Среди требований, которые предъявлялись к модели, были следующие:
Внешний вид — это классика того времени. Много модного на тот момент черного пластика в экстерьере. В. Антипин разработал дизайн автомобиля, а В. Степанов спроектировал задние фонари на ВАЗ 2106, которые впоследствии применялись и на других моделях. Если сравнивать с «тройкой», то «шестерка» получила следующие перемены во внешнем виде:
Классика ВАЗ 2106 имела в те годы и комплектацию люкс, которая от простой отличалась наличием радиоприемника, обогревателя заднего стекла и заднего противотуманного фонаря.
Специально для новой модели двигатель 2103 был переделан. На 3 мм увеличили диаметр каждого цилиндра, а это дало прибавку в объеме почти 0,3 л. В итоге рабочий объем стал равен 1,6 л. Крутящий момент увеличился на 12 процентов, но не удалось добиться 80 л. с. Все упиралось в конструкцию впускной системы, которую специалисты решили не изменять. Поэтому классика ВАЗа имеет много взаимозаменяемых узлов, что упрощает ремонт.
История КПП тоже интересна, т. к. для «шестерки» была разработана своя коробка, которая немного позже стала устанавливаться на внедорожники «Нива». По аналогии с автомобилем третьей модели «шестерку» решили выпускать и в двух вариантах с меньшими по мощности двигателями. Если провести подробный обзор модели, то можно увидеть, что в кузове имеются крепления и отверстия под педали и руль со стороны пассажира.
Модель выпускалась и для экспорта в страны с левосторонним движением. Декабрь 1975 года — это начало эры «шестерок», именно тогда сошел с конвейера ВАЗа первый пробный автомобиль. Спустя почти 3 месяца он встал на поток, причем уже к концу 1976 года именно ВАЗ 2106 стал автомобилем-трехмиллионником. Столько машин «Жигули» было выпущено заводом за свое короткое существование.
Вся история модели насчитывает множество изменений внешнего вида и интерьера. Правда, все они очень незначительные. Те, кого интересует реставрация автомобиля ВАЗ 2106 до первоначального вида, должны взглянуть на год выпуска. Только после этого можно проводить восстановление машины. Так, после 1980 года все автомобили начали работать на карбюраторах «Озон».
Когда с конвейера ушла «тройка», ВАЗ 2106 начал менять молдинги. Вместо хрома применялись пластиковые, на колесных арках не стало окантовки, ставшие привычными катафоты исчезли с задних крыльев. Даже заводской шильдик, который изначально имел привлекательный вишневый фон, резко изменился на черный. Хромированные решетки на отверстиях для вентиляции заменили на пластиковые.
К концу 80-х гг. автомобиль ВАЗ 2106 претерпел уже немало изменений, можно было купить машину, которая была несколько хуже по функционалу, нежели выпускавшаяся десятилетием ранее. Вместо фонарей в дверцах появились дешевые светоотражатели. Это удобно, но не столь красиво.
С «пятерки» в ВАЗ 2106 пришли задние барабанные тормоза, а колпаки с колес ушли, как и козырьки между бамперами и кузовом для защиты от грязи. В начале 90-х указатель стояночного тормоза стал гореть постоянно, хотя до этого при выжимании ручника включалось реле, заставляющее лампу мигать.
Машина на протяжении своей истории упрощалась и становилась дешевле в производстве. Даже молдинги пытались снять, хотя они были своеобразной особенностью «шестерки». Однако их быстро вернули на место. К концу 90-х автомобиль ВАЗ 2106 сильно преобразился, с него исчезла большая часть хромированных деталей, так как они были очень дороги в производстве.
Ремни безопасности стали использовать только инерционные, а руль взяли от более современных модификаций автомобиля ВАЗ 2105. Даже электрические стеклоподъемники можно было по желанию заказать: с завода их установят. В 2000 г. история модели продолжалась на ИЖ-Авто. Именно в эти годы, последние для «шестерки», были упразднены абсолютно все детали из хрома: решетка радиатора и ободки на задних фонарях. Цены на машины продолжали свой рост, хотя качество авто становилось заметно хуже.
Модель ВАЗ 21061, которая комплектовалась двигателем от 2103, была одной из популярных. Упрощенная схема охлаждения мотора — электрический вентилятор, отсутствовал, вместо него на помпе стояла крыльчатка. При работе двигателя радиатор постоянно обдувался потоком воздуха. В 90-х устанавливались бамперы от модели ВАЗ 2105. Автомобили на экспорт имели несколько улучшенную отделку и бамперы от «Нивы». ВАЗ 21062, 21064 — это «шестерка» с правым расположением руля. ВАЗ 21063 комплектовался мотором 21011. Отличия от 21061:
Как и 21061, эта модель могла идти с завода, укомплектованная бамперами ВАЗ 2105. ВАЗ 21065 — это модернизированная «шестерка», которая выпускалась в 90-е годы. Новшества:
ВАЗ 21066, которая шла на экспорт, имела расположение руля с правой стороны, двигатель объемом 1,9 л, ГУР, АБС, салон с кожаной обивкой, колесные диски с типоразмером 17 дюймов, АКПП, полный электропакет. А для отечественного потребителя классика выпускалась под модификацией ВАЗ 21067, оснащенной лишь инжекторной системой впрыска, и ВАЗ 21068, в которой использовались комплектующие «восьмерок».
Руслан Константинов
Подробнее об эксперте
Руслан Константинов – опыт профессионального ремонта автомобилей 10 лет. Окончил Ижевский государственный технический университет имени М.Т. Калашникова по специальности «ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН И КОМПЛЕКСОВ». Специализация работ разная, от диагностики и ремонта двигателей и трансмиссии до консультации по приобретению расходных материалов. Опыт работ по ремонту электронных узлов.
ВАЗ 2106 по аналогии с ВАЗ 2101 можно назвать настоящей легендой СССР. У многих до сих пор при упоминании марки ВАЗ сразу всплывает в памяти образ «шестёрки». Надёжный, неприхотливый, простой в эксплуатации и самый массовый автомобиль автозавода в Тольятти. Конечно, модель нельзя назвать идеальной в техническом плане. Но ВАЗ 2106 – это действительно целая эпоха и мечта многих советских людей. Наверняка многие дедушки в своих гаражах заботятся о такой «шестёрке», ведь не зря и сейчас купить ВАЗ 2106 в отличном состоянии хочет немало перекупщиков. Автомобиль постепенно переходит в разряд раритета, а некоторые ценители за идеально сохранившийся экземпляр готовы платить немалые деньги.
expertvaz.ru
ВАЗ 2104 — заднеприводный 5-дверный автомобиль с кузовом типа «универсал». Прямолинейность его внутреннего объема позволяет разместить достаточно габаритные грузы, не стесняя посадки водителя и переднего пассажира. ВАЗ-2104 — автомобиль на все случаи жизни. ВАЗ 2105 — так называемая «чистая пятерка», начало выпуска — 1980 год, ранее выпускалась с со своим собственным двигателем ВАЗ 2105, затем, из-за технологических недостатков, неудачной конструкции и сложности изготовления некоторых узлов этот двигатель был снят с производства. Двигатель был похож по своим характеристикам на ВАЗ 21011, но имел вместо цепной передачи ГРМ — натяжной зубчатый ремень. Это уменьшало уровень шума, но по отзывам владельцев этой модификации, увеличивало проблемы, связаные с проскальзыванием и обрывом ремня. Выпускаемая сейчас модель ВАЗ 2105 — это модификация, которая ранее называлась ВАЗ 21051 с двигателем ВАЗ 21011. У 2105 появился обогрев заднего стекла (у 2106 и 21061 он до сих пор отсутствует!).
ВАЗ 2106, автомобиль с характерным ВАЗовским внешним видом, просторный и удобный для посадки салон с суконной обивкой сидений, надежно предохраняющие в неприятных ситуациях инерционные ремни безопасности, лаконичная, но достаточно информационноемкая панель приборов, привычно ощущаемые на месте органы управления. Дополнительно введены электростеклоподъемники передних дверей.
ВАЗ 2107, комфортабельный пятиместный «седан» с улучшенным внешним дизайном. Самый престижный автомобиль из заднеприводных ВАЗов. Солидный срок выпуска этой модели не создает проблем с ее техобслуживанием. Достоинства салона, оснащенного удобными сиденьями (спинки передних выполнены зацело с подголовниками, в спинке заднего имеется специальный раскладывающийся подлокотник) подчеркнуты обновленным рулевым колесом и оригинальной панелью с удлиненной центральной частью, на которых расположены все необходимые контрольные приборы и включатели. ВАЗ 2107 экологичен. Он вписывается в современные строгие стандарты по токсичности.
megabook.ru
Раньше Жигули называлось, сейчас Лада. Жигули должно ассоциироваться с 01 по 07 Все что дальше с 08 уже Лада.
Это типа так теперь жигули называют… можно просто тазиками называть…
Что Лада, что Жигули — торговые марки принадлежащие ОАО АвтоВАЗ.
тупите ребята дальше….
Лада это жигульки после 2108 или 2106. точно не помню
да, да! лада это одна из моделей жигули
без базара. конечно только это старое имя, сейчас по модели говорят, семёрка или приора
Лада имя машины ВАЗ, Жигули старое имя
да, все лады жуглики!
Лада это название авто для экпорта Жигуги на европейском звучит не очень благозвучно….
Жигули это модели машин ВАЗ, ничиная с Ваз-2101 и до ВАЗ-2107, остальные Лада…
жигули до шестёрки после ваз а после лада
Это ниссан лаурель 🙂
в начале восьмидесятых начали называть ЛАДА, до этого ЖИГУЛИ.
ВАЗ это: ОКА, ЛАДА, ЖИГУЛИ, НИВА.
да все это одно и тоже
хрен редьки не слаще!
touch.otvet.mail.ru
Под торговым названием «Жигули» на внутреннем и международном рынках продавались автомобили первого семейства ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2106. Однако поскольку в ряде европейских стран слово «жигули» потребители ассоциировали с сомнительным понятием жиголо, то на внешнем рынке торговая марка «Жигули» была вскоре заменена на «LADA» (при этом экспортные ВАЗ-2101, ВАЗ-21011, ВАЗ-2103, ВАЗ-2106 стали соответственно Lada-1200, Lada-1300, Lada-1500, Lada-1600 по объёму двигателя).
Жигули-название для внутреннего рынка. ЛАДА-для экспорта придумали, иностранцы язык ломают от жигулей
Жигули в переводе на испанский жигало. Соответственно переименовали в лада.
А что поисковики браузеров то уже не работают, что ли… Набири этот же вопрос в ЯНДЕКСе и читай всю историю и названия этого завода, хоть в википедии можешь почитать
Хоть Жигули, хоть Лада, в техпаспорте будет ВАЗ
LADA это торговая марка у ВАЗа, как RENO у французов. А Жигули это наименование модели автомобиля производства ВАЗ, такое же как «приора» или «нива» (или logan у рено)
одно и тоже ну почти хотя это почти две разные машины
В странах изготовителях) СССР и Россия
touch.otvet.mail.ru
Жигули́ (1970—2014) — марка автомобилей малого класса, производившихся ОАО «АвтоВАЗ».
16 августа 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В его рамках был утвержден проект строительства автозавода на территории СССР. Этим соглашением определялись и сами модели: два автомобиля в комплектации «норма» с кузовами седан (ВАЗ-2101) и универсал (ВАЗ-2102), и автомобиль «люкс» (ВАЗ-2103). В качестве прототипа для «нормы» сразу был определён Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
Летом 1966 года проходило первое знакомство советских специалистов с итальянским автомобилем. В ходе испытаний на советских дорогах у автомобилей выявились серьёзные проблемы с долговечностью кузова и задних дисковых тормозов. Маленький дорожный просвет и отсутствие буксирных проушин делали проблематичной эксплуатацию машин на просёлке. Недовольство советских инженеров вызывал также нижневальный двигатель — абсолютно бесперспективный с точки зрения дальнейшего развития конструкции. Все замечания советских специалистов были учтены итальянскими конструкторами[1].
Не менее серьёзным изменениям подверглась ходовая часть и трансмиссия. В итоге ВАЗ-2101 стал отличаться от Fiat 124 тормозами (сзади появились барабанные механизмы, спокойно переносящие плохие дороги), подвеской (передняя подверглась усилению, задняя — полной замене на более современную с пятью реактивными штангами вместо реактивной трубы), карданной передачей (внедрён открытый вал с промежуточной опорой), усиленным сцеплением и доработанной конструкцией синхронизаторов в КПП[1].
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, ритмичная же работа главного конвейера началась в августе. Вскоре начался выпуск универсала ВАЗ-2102. С 1972 по 1984 производилась «люксовая» модель ВАЗ-2103. В 1976 году началось производство усовершенствованной модели ВАЗ-2106[2]. Восьмидесятые годы ознаменовались запуском производства моделей с прямоугольным дизайном передней части — ВАЗ-2105, ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107[1][3].
30 декабря 2010 года с производства снят ВАЗ-2105, из-за низкого спроса от всего классического семейства ВАЗ и почти полной унификации с ВАЗ-2107. 17 апреля 2012 завод ИжАвто прекратил выпуск ВАЗ-2107. Последнюю модель жигулей ВАЗ-2104 сняли с производства 17 сентября 2012 года.
Выпуск модели ВАЗ-21074 в Египте из машинокомплектов, поставляемых АвтоВАЗом, полностью завершён в начале 2014 года[4].
ru-wiki.ru