8-900-374-94-44
С СССР все намного сложней. Прозрачной статистики нет. А та что есть, врет на каждом углу. Взглянем на данные из справочника Народного хозяйства СССР.
Официально, в 1980 году на пике производства автомобилей в 250 миллионом СССР выпускалось столько же авто, сколько в 100 миллионных США, когда умирал дедушка Ленин.
Результаты соответствующие.
10000 авто было достигнуто к 1913 году.
100 000 автотранспортных средств в СССР было где то к 1934 году. (спасибо заводу форда перевезенному в СССР)
1 000 000 автотранспортных средств. было к 1948 году.(Спасибо ленд-лизу и репарациям)
10 000 000 автотранспортных средств было в СССР к 1978 году. ( Спасибо итальянцам построившим Автоваз)
Вроде как к 1990 году в СССР было 21 000 000 миллион автотранспортных средств. 17 млн авто и 4 миллиона грузовиков. Но по этой цифре есть большие сомнения.
И возьмем к примеру 1988. Выпущено 1262 тысячи машин отправлено на экспорт 341 тысяча. Осталось 832 тысячи машин. Автопарк в этот год вырос на 830,9 тысяч машин. Получается что за год в авариях и от старости потеряно всего тысяча машин. советские машины были неубиваемые. Вполне возможно скажут, что СССР импортировал авто. Но тогда цифры экспорта которыми хвастаются коммунисты летят в мусор. Но скорее всего статистика СССР химичила с продажами, считая вторичный рынок комиссионок. И продавая машин вдвое больше чем произведено, считала их в увеличение автопарка. Товарищ bash_m_ak провел маленькое исследование из которого вытекает
Что вместо 60 машин на тысячу человек, легковых машин было треть меньше, около 35 легковых на 1000 человек. А авто в 1990 году в СССР было не 17 миллионов, а всего 10. Соответственно в РСФСР всего 5 миллионов вместо 7,254.
Ну а с 1985 автопарк СССР начал уменьшаться.
Количество машин на душу населения: розовый — расчетное значение, циан — официальное.
genby.livejournal.com
Материалы по теме
Российский парк легковых машин ведет свою историю с распада СССР, и неудивительно, что вначале он почти полностью состоял из продукции советского автопрома. Так, к 1994 году по дорогам нашей страны ездило 11,5 млн автомобилей, из них лишь около 600 тысяч (то есть чуть более 5%) были иномарками, которые в то время ввозились из-за рубежа. Между тем парк зарубежных автомобилей рос достаточно быстро — в начале 2000-х он насчитывал уже более 3 млн машин (по данным «Автостата»), а доля иномарок выросла почти до 15%. Причем в основном это происходило за счет убыли машин отечественных брендов советской эпохи — одни уже канули в Лету (ЛуАЗ, «Москвич», «Ока»), другие вышли из легкового сегмента (ГАЗ, «Иж»). В результате доля отечественных марок, если не учитывать АВТОВАЗ, к рубежу столетий снизилась в 1,5 раза — до 30%. А в целом российский парк к 2001 году преодолел 20-миллионную отметку.
С тех пор число легковых машин в нашей стране увеличилось вдвое, и сегодня на учете в ГИБДД стоит 40 млн. 850 тысяч автомобилей. При этом львиную долю этого роста обеспечили иномарки — в начале 2000-х годов к нам массово хлынули подержанные машины из Японии и Европы, а затем в России стали открываться и сборочные производства зарубежных автоконцернов. Тем более что благодаря развитию автокредитования иномарки стали доступны многим россиянам. Как следствие, автомобили иностранных брендов заняли более половины парка легковых машин в нашей стране (22,5 млн авто или 55%), тогда как на продукцию АВТОВАЗа сегодня приходится менее 35% (14,1 млн машин), а на прочие отечественные марки — всего 10% (4,1 млн авто). Таким образом, с 1993 года иномарки увеличили свое присутствие на российских дорогах в 38 раз, а их доля выросла более чем в 10 раз.
www.zr.ru
СТАТИСТИКА
Ныне Россия — один из самых динамичных и быстрорастущих автомобильных рынков мира. И не случайно. Начинать-то приходилось с уровня «ниже плинтуса», когда автомобиль для подавляющей части населения был недосягаемой мечтой. И тут вдруг — такие возможности…
«БОЛЬШОЙ СКАЧОК»
После распада Советского Союза парк легковых автомобилей России вырос более чем в 2,5 раза — до 23,4 млн. штук в 2004 году. Темпы его роста составляли в среднем более 12% в год. Для сравнения: в странах Восточной Европы — 5,4%, а Западной — всего 2%.
В результате такого «большого скачка» сложилась очень неоднородная региональная картина автомобилизации России. В некоторых регионах достигнут такой уровень, до которого общероссийский показатель доберется, дай бог, лишь к 2010 году: Москва — 286 автомобилей на 1000 человек, Ханты-Мансийский АО — 247, Калининградская область — 235, Камчатская область — 231. Довольно близки к этим цифрам Московская область — 214 и Санкт-Петербург — 215. В среднем же по стране показатель куда ниже: 163 автомобиля на 1000 человек (в небогатых странах Восточной Европы около 300 автомобилей, в Западной — более 420).
С ростом парка легковых автомобилей в России менялась и его структура, в первую очередь — благодаря росту числа импортных автомобилей. Цифры здесь впечатляют. В 1993 году, согласно данным ГИБДД, в России было зарегистрировано всего 300 тыс. иномарок (без учета продукции ЗАЗа, который к тому времени оказался за границей), или 2,8% от парка. А вот к концу 2003 года этот показатель возрос до 4,3 млн. автомобилей (или 19,1%). Среднегодовые темпы роста парка иномарок последние пять лет составляют 10%, в отечественном сегменте — 4%.
ИНОМАРКИ-ЛИДЕРЫ
В российском парке иномарок самые популярные — автомобили немецкого и японского производства: соответственно 28 и 36%. Доля украинских автомобилей постепенно снижается и на начало 2004 года составляла 21% парка иномарок. Всего на 400 (!) автомобилей отстает «Тойота», на долю которой приходится 4,8% российского автопарка (20% от парка импортных автомобилей) — ныне она занимает почетное 5-е место, между ЗАЗом и УАЗом. Да и вообще «Тойота» по продажам своих новых автомобилей в России достигла рекордных высот. Можно смело предположить, что уже в 2004 году она переместится на 4-е место, опередив ЗАЗ.
Увы, молодым наш автопарк назвать никак нельзя. Как свидетельствуют данные ГИБДД, 71% автомобилей в России — старше 7 лет, а почти 50% — более 10 лет. В региональном разрезе наиболее «молодыми» показателями обладают Москва (здесь доля новых автомобилей достигает 23%), Ненецкий АО (25%), Татарстан (22%), Ханты-Мансийский АО (23%), Ямало-Ненецкий АО (20%). Наиболее «старый» — Дальневосточный федеральный округ: парк его в основном — праворульные автомобили; доля новых машин тут не превышает 2%.
Поскольку в Россию до недавнего времени ввозили в основном подержанные иномарки, для большинства регионов характерно: чем выше в нем доля иномарок, тем более старым парком он располагает.
ЧТО МЕНЯЕТСЯ
Структура парка меняется из года в год. Снижается число автомобилей ЗАЗ и «Таврия» (за 10 лет — на 500 тысяч, до 1,16 млн. штук), постепенно растет доля «настоящих» иномарок. В 2003 году прирост парка легковых автомобилей впервые за последние 10 лет на 57% был обеспечен за счет иномарок (за вычетом автомобилей производства ЗАЗ). Показательно в этой связи, что в Москве на
www.zr.ru
Справочная таблица производство автомобилей СССР в период 1924 — 1982 гг: легковые, грузовые, автобусы и общее количество, а также даты выпуска миллионных автомобилей.
Год | Автомобили производство, шт. | Всего | ||
легковые | грузовые | автобусы | ||
1924 | — | 10 | — | 10 |
1925 | — | 116 | — | 116 |
1926 | — | 366 | — | 366 |
1927 | 3 | 451 | 24 | 478 |
1928 | 50 | 740 | 51 | 841 |
1929 | 156 | 1471 | 85 | 1712 |
1930 | 160 | 4019 | 47 | 4226 |
Год | Автомобили производство, шт. | Всего | ||
легковые | грузовые | автобусы | ||
1931 | * | 3 915 | 90 | 4 005 |
1932 | 34 | 23 748 | 97 | 23879 |
1933 | 10259 | 39 101 | 350 | 49 710 |
1934 | 17 110 | 54 572 | 755 | 72 437 |
1935 | 18968 | 76854 | 893 | 96 716 |
1936 | 3 679 | 131 546 | 1263 | 136 488 |
1937 | 18 250 | 180339 | 1268 | 199857 |
1938 | 26 986 | 182373 | 1755 | 211 114 |
1939 | 19 647 | 178 769 | 3271 | 201687 |
1940 | 5511 | 135 958 | 3921 | 145390 |
Год | Автомобили производство, шт. | Всеро | ||
легковые | грузовые | автобусы | ||
1945 | 4995 | 68548 | 1114 | 74657 |
1946 | 6289 | 94572 | 1310 | 102171 |
1947 | 9622 | 121248 | 2098 | 132968 |
1948 | 20175 | 173908 | 2973 | 197056 |
1949 | 45661 | 226854 | 3477 | 275992 |
1950 | 64554 | 294402 | 3939 | 362895 |
1951 | 53646 | 229777 | 5260 | 288683 |
1952 | 59663 | 243465 | 4808 | 307936 |
1953 | 77380 | 270667 | 6128 | 354175 |
1954 | 94728 | 300613 | 8532 | 403873 |
1955 | 107806 | 328047 | 9415 | 445268 |
1956 | 97792 | 356415 | 10425 | 464632 |
1957 | 113588 | 369504 | 12316 | 495408 |
1958 | 122191 | 374900 | 13983 | 511074 |
1959 | 124519 | 351373 | 19102 | 494994 |
1960 | 138828 | 362008 | 22761 | 523591 |
Год | Автомобили производство, шт. | Всего | ||
легковые | грузовые | автобусы | ||
1961 | 148 914 | 318 617 | 24 799 | 555 330 |
1962 | 165 945 | 382 355 | 29 180 | 577 480 |
1963 | 173 122 | 382 220 | 31 670 | 587 012 |
1964 | 185 159 | 385 006 | 32 919 | 603 084 |
1965 | 201 175 | 379 630 | 35 507 | 616 312 |
1966 | 230 251 | 407 633 | 37 327 | 675 211 |
1967 | 251 441 | 437 350 | 39 960 | 728 751 |
1968 | 280 332 | 478 147 | 42 357 | 800 836 |
1969 | 293 558 | 504 529 | 46 099 | 844 186 |
1970 | 344 248 | 524 507 | 47 363 | 916 118 |
1971 | 529 041 | 564 250 | 49 316 | 1 142 607 |
1972 | 730 105 | 596 797 | 51 926 | 1 378 828 |
1973 | 916 700 | 629 481 | 56 023 | 1 602 204 |
1974 | 1 119 422 | 666 290 | 60 233 | 1 845 945 |
1975 | 1 201 210 | 695 779 | 66 860 | 1 963 849 |
1976 | 1 239 000 | 716 000 | 70 000 | 2 025 000 |
1977 | 1 280 000 | 734 000 | 74 000 | 2 088 000 |
1978 | 1 312 000 | 762 000 | 77 000 | 2 151 000 |
1979 | 1 314 000 | 780 000 | 79 200 | 2 173 000 |
1980 | 1 327 000 | 787 000 | 85 000 | 2 199 000 |
1981 | 1 324 000 | 786 600 | 86 900 | 2 197 000 |
1982 | 1 307 000 | 780 000 | 85 700 | 2 173 000 |
Количество, млн. шт. | Дата | Автомобиль | Количество, млн. шт. | Дата | |
«Москвич» | 1 | Май 1967 г. | «Запорожец» | 1 | Январь 1976 г |
Грузовой ГАЗ | 5 | Июнь 1967 г. | ВАЗ | 3 | Декабрь 1976 г. |
Легковой ГАЗ | 1 | Июнь 1967 г. | ИЖ | 1 | Ноябрь 1977 р. |
ВАЗ | 1 | Декабрь 1973 г. | ВАЗ | 4 | Июнь 1978 г. |
УАЗ | 1 | Февраль 1974 г. | ВАЗ | 5 | Октябрь 1979 г. |
ЗИЛ-130 | 1 | Июнь 1974 г. | «Москвич» | 3 | Август 1980 г. |
«Москвич» | 2 | Август 1974 г. | ВАЗ | 6 | Март 1981 г. |
ВАЗ | 2 | Июль 1975 г. | Легковой ГАЗ | 2 | Июнь 1982 г. |
ММЗ | 1 | Сентябрь 1975 г. |
|
|
|
_______________
Источник информации: АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ./ 2-е изд, — М.: 1983.
infotables.ru
При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства
© из архива Вадима Матвиенко
При сложной современной системе хозяйства транспорт является одним из решающих факторов в развитии экономики каждого государства. Чем сложнее экономическая система в стране, чем больше ее территория, чем более развиты промышленность и сельское хозяйство, чем выше уровень благосостояния народа, тем большее значение для этой страны приобретает транспорт.
С известными оговорками можно принять положение, что развитие транспорта определяет общее развитие страны, причем состояние организации и размер транспортного хозяйства прямо пропорциональны уровню развития всей экономики данной страны.
В современном транспорте все его основные виды (железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) должны находиться в гармоничном состоянии, чтобы в общей увязке этих видов транспорта обеспечивалось должное обслуживание нужд страны.
Указать, какой вид транспорта должен превалировать, являться главенствующим, почти невозможно. Большее развитие того или другого вида транспорта связано с рядом объективных причин — экономических, территориальных (географических), климатических и т.д. Однако мы заострим внимание на автомобильном.
К 1917 году в России насчитывалось 89 предприятий, торгующих автомобилями американских и европейских марок. Результатом бессистемного ввоза было создание разнокалиберного парка, не обеспеченного запчастями. В 1917 г. парк автомобилей в России насчитывал 41 493 единицы. К началу 1918 г. он сократился до почти 35 000 автомобилей. В связи с революцией, гражданской войной и интервенцией приток автомобилей в Россию из-за границы прекратился, и автопарк быстро пошел на убыль. Так, к 1 июля 1918 г. на учете стоял всего 6621 автомобиль.
© из архива Вадима Матвиенко
31 мая 1918 г. Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) принял декрет «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики». По этому декрету «все автомобильное имущество, находящееся в день обнародования настоящего декрета в распоряжении различных ведомств и учреждений, в чем бы таковое имущество ни заключалось и где бы оно ни находилось, поступает под контроль ВСНХ». Согласно декрету была образована Центральная автосекция при ВСНХ. В 1919 г. при ВСНХ был образован Транспортно-материальный отдел (ТРАМОТ). 7 июля 1921 г. Центральная автосекция при ВСНХ и ТРАМОТ были ликвидированы и преобразованы в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) при Народном Комиссариате путей сообщения (НКПС). Таким образом, в стране устанавливалось централизованное руководство использованием автомобилей.
21 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял специальное постановление, по которому до 50% всех автомобилей в стране надлежало передать в распоряжение военного ведомства. В 1918 г. в Красной Армии имелось около 4000 автомобилей, а к 1920 г. их число увеличилось до 7500. Всего же в 1920 г. в нашей стране имелось 18 125 автомобилей разных марок, но только 8729 из них числились ходовыми.
Всего в дореволюционную Россию было импортировано около 45 000 автомобилей и произведено внутри страны около 5000. Из этого количества к 1924 г. часть амортизировалась, часть погибла во время Первой мировой и гражданской войн, часть была реквизирована немецким командованием при оккупации Украины, часть находилась в сильно изношенном состоянии, почти не пригодном к эксплуатации, на так называемых автомобильных кладбищах в виде «автогробов» (термин тех лет). Большую роль сыграло неумелое и неосторожное обращение с автомобилями в то время (см. таблицу 1).
Характерной особенностью автопарка СССР 1924 г. являлось приблизительно одинаковое количество легковых и грузовых автомобилей (за границей в то время примерно около 80% автопарка состояло из легковых машин). К 1925 г. в СССР насчитывалось по одним оценкам 18 737 (9163 легковых и 9574 грузовых) автомобилей, а по другим — 13 645 (7448 легковых, 5550 грузовых, 263 автобуса, 384 специальных автомобиля).
© из архива Вадима Матвиенко
XIV съезд ВКП(б), состоявшийся в декабре 1925 г., дал установку на индустриализацию нашей страны. При этом планировалось, что хозяйственное строительство в СССР должно развиваться в направлении превращения страны из ввозящей машины и оборудование в страну, производящую данные виды продукции, в страну индустриальную, оснащенную новейшей техникой.
Несмотря на это, в 1926 г. общее количество автомобилей в СССР составляло 15 123 (7701 легковой, 6129 грузовых, 735 автобусов и 558 спецмашин), по количеству автотранспорта СССР оказался позади не только передовых стран, но даже таких, как Норвегия (30 320 автомобилей) и Польша (15 668), ненамного опережая Китай (14 766) и Румынию (14 276). 1927‑й можно считать годом наиболее неблагоприятного положения по автоделу в нашей стране. Но именно в этом году начинается широкая кампания, направленная на создание советского автотранспорта, на автомобилизацию СССР.
© из архива Вадима Матвиенко
При этом иногда приходилось преодолевать непонимание значения автомобилизации высокими автомобильными чиновниками. Так, бывший начальник «Автотреста» Урываев осенью 1927 г. в дискуссионном листке «Правды» выступил с неожиданной точкой зрения. Он предостерегал: «Неизвестно куда девать даже 800 машин в год, никто не хочет их покупать, а мы зачем-то собираемся выпускать 4000 машин в год. На данный период нам выгоднее ввозить из-за границы агрегаты и собирать их, чем строить автомобильный завод».
Автопарк нашей страны тех лет был весьма разнообразным. В 1928 г. насчитывалось 233 марки легковых автомобилей, 213 — грузовых, 76 — автобусов, 38 — специальных. Такое обилие марок создавало огромные проблемы по снабжению автомобилей запчастями и расходными материалами. Только в 1928 г. было зарегистрировано и учтено 295 размеров шин на грузовые автомобили. Из этого количества 245 размеров имели запас менее 50 штук на каждый. Остальные 50 более ходовых размеров шин имели общий запас 19 693 шт. В случае поломки или просто износа шин многие автомобили выходили из строя из-за невозможности найти в стране необходимую запчасть.
© из архива Вадима Матвиенко
Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в 20‑е годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Подавляющее большинство европейских предприятий, включая Московский и Ярославский автозаводы, вели сборку машин на стапелях, широко использовались универсальные станки. Высока была доля ручного труда. Следствием этого были малые масштабы выпуска и высокая себестоимость автомобилей.
Для организации выпуска сотен тысяч машин в год необходимо было создание современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, а также коренная реконструкция уже имеющихся. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Настоятельно требовалась его серьезная реконструкция.
1924–1931 гг. были периодом становления советской автомобильной промышленности. Основой для выпуска грузовых автомобилей в те годы были авторемонтные заводы, созданные на базе недостроенных автомобильных заводов. Конструкция деталей и узлов автомобилей была ориентирована на ручную подгонку и сборку. Даже ведущее предприятие отрасли, завод АМО, вело стендовую сборку автомобилей. И неудивительно, что в 1926 г. наша страна занимала лишь 11 место в мире по производству автомобилей, в десять тысяч с лишним раз отставая от США — в то время ведущей страны по производству автомобилей (см. таблицу 2).
К приведенным цифровым данным выпуска автомобилей за 1930–1931 гг. нужно добавить еще 4298 (1930 г.) и 16 780 (1931 г.) автомобилей Ford, изготовленных на автосборочных заводах из импортных комплектующих, и 859 (1930) и 729 (1931) автомобилей Autocar (АМО-2), выпущенных на заводе АМО из импортных частей.
© из архива Вадима Матвиенко
В 20‑х годах народному хозяйству СССР прежде всего были нужны грузовики. В тот период иностранные грузовые автомобили в большей или меньшей степени были представлены и в народном хозяйстве нашей страны, и в Красной Армии. Небольшое количество таких автомобилей осталось у нас с дореволюционного времени. Это были устаревшие модели из Германии, Франции, Италии, Великобритании и США, которые собирались порой из нескольких вконец изношенных автомобилей.
Учитывая крайнюю необходимость в автомобилях, советское правительство своим постановлением от 1922 г. разрешило государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество. Но еще в 1921 г. в нашу страну было завезено 20 первых (после революции) автомобилей.
Характерной особенностью автопарка СССР было преобладание грузового автотранспорта. К началу 30‑х годов грузовики составляли более 60% от общего числа автомобилей.
Производство автомобилей в СССР с 1932 г.
по 1941 г. было следующим: (см. таблицу 3).
К приведенным данным выпуска автомобилей за 1932 г. нужно добавить еще около 38 000 автомобилей Ford, сделанных на автосборочных заводах из импортных комплектующих.
© из архива Вадима Матвиенко
На 1 января 1932 г. автопарк СССР состоял из 44 500 машин (11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). В то время это составляло 1 автомобиль на 500 км2 территории страны, или 1 автомобиль на 3600 человек населения. Это значит, что если по объему автопроизводства СССР в 1931 г. выдвинулся на 7 место в мире, то по величине парка он занимал лишь 26 место, имея перед собой Алжир, а из европейских стран — Норвегию.
4 февраля 1931 г. в речи на съезде работников промышленности И.В. Сталин выдвинул лозунг: «Большевики должны овладеть техникой. Техника в период реконструкции решает все». Именно с этого времени началось массовое производство и внедрение автомобиля в СССР.
Массовый выпуск автомобилей в СССР напрямую связан с вводом в строй автомобильного завода в Нижнем Новгороде. В довоенный период самыми распространенными грузовиками в нашей стране были легкие грузовики Горьковского автомобильного завода. Вступивший в строй только в 1932 г., ГАЗ уже к 1937 г. выпустил грузовиков больше, чем Московский и Ярославский заводы вместе взятые, хотя производство началось на них значительно раньше (см. таблицы 4 и 5).
К концу 30‑х гг. Горьковский автомобильный завод им. В.М. Молотова стал ведущим автозаводом СССР. На нем производилось 68,3% всех выпускаемых в стране автомобилей. Основным видом продукции был грузовик ГАЗ-АА, который имел ряд конструктивных недостатков и в 1938 г. подвергся модернизации, при этом основная его конструкция оставалась неизменной. Модернизированному ГАЗ-АА был присвоен индекс ГАЗ-ММ.
Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ в предвоенные годы являлись самыми распространенными в нашей стране. «Полуторки» отчасти составляли колорит той эпохи. С 1932 г. по 1938 г. было выпущено 409 985 автомобилей ГАЗ-АА, а с 1938 г. по 1949 г. — 419 812 грузовиков ГАЗ-ММ.
Уже в 1937 г. СССР занимал в Европе 4 место по производству автомобилей и 1 место по производству грузовиков, которых в нашей стране производилось 85–90% от общего выпуска.
После ввода в строй Горьковского автомобильного завода, автосборочных заводов и реконструкции завода им. Сталина численность автопарка СССР значительно возросла. К концу 1932 г. автопарк нашей страны насчитывал около 75 400 автомобилей, а уже к концу 1933 г. — 117 800. В конце 1936 г. в СССР насчитывалось уже 386 000 автомобилей, а в конце 1937 г. — 580 000.
В середине 30‑х гг. наша страна начала экспортировать автомобили. В 1934 г. все началось с партии в 100 грузовиков ЗИС-5 и 16 автобусов ЗИС-8, которые приобрела Турция. В 1938 г. на экспорт ушло уже 6500 грузовиков. Они поставлялись в Турцию, Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Эстонию, Монголию и Румынию. Экспорт не означал, что советская промышленность стала выпускать достаточное количество грузовых автомобилей, потребность в которых внутри страны была высока. Скорее это был политический шаг, показывающий всему миру успехи советского государства в деле индустриализации страны.
Наряду с экспортом автомобилей наша страна в предвоенный период продолжала их импортировать, хотя с каждым годом все меньше. И связано это было, прежде всего, с собственными успехами в автостроении.
К концу 30‑х гг. ХХ века автомобильная отрасль СССР фактически догнала развитые капиталистические страны. В начале 30‑х СССР приобрел передовые для того времени технологии производства автомобилей. Но к концу 30‑х эти технологии, устаревшие к тому времени, победили конструкторские идеи, и если в 1932 г. мы выпускали вполне современные автомобили, то уже к середине 40‑х гг., при производстве тех же самых, наше отставание от стран с передовой автомобильной промышленностью (прежде всего США) составляло не менее 15 лет. И хотя была создана жизнеспособная автомобильная отрасль, в том числе и научная, которая разрабатывала современные конструкции, из-за слабой производственно-технической базы эти конструкции так и остались на уровне чертежей либо опытных экземпляров.
Состояние автотранспорта в СССР в 1924 г. (по данным опубликованным в 1932 г.)
Автомобили | Всего | На ходу | В ремонте | На кладбище |
Легковые | 9163 | 5792 | 3235 | 136 |
Грузовые | 8557 | 4986 | 3470 | 101 |
Специальные | 1017 | 624 | 386 | 7 |
Производство автомобилей в СССР с 1924 по 1931 гг.
Год | Всего | Автобусы | Грузовики | Легковые |
1924 | 10 | нет | 10 | нет |
1925 | 115 | нет | 116 | нет |
1926 | 346 | нет | 366 | нет |
1927 | 464 | 24 | 451 | 3 |
1928 | 824 | 51 | 740 | 50 |
1929 | 1763 | 85 | 1471 | 156 |
1930 | 3376 | 47 | 4019 | 160 |
1931 | 3068* | 90 | 3915 | нет |
Производство автомобилей в СССР с 1932 по 1941 гг.
Год | Всего | Автобусы | Грузовики | Легковые |
1932 | 23 879 | 97 | 23 748 | 34 |
1933 | 49 710 | 350 | 39 101 | 10 259 |
1934 | 72 437 | 755 | 54 572 | 17 110 |
1935 | 96 716 | 893 | 76 854 | 18 969 |
1936 | 136 488 | 1263 | 131 546 | 3679 |
1937 | 199 857 | 1268 | 180 339 | 18 250 |
1938 | 211 114 | 1755 | 182 373 | 26 986 |
1939 | 201 687 | 3271 | 178 769 | 19 647 |
1940 | 145 390 | 3921 | 135 958 | 5511 |
1941 | 124 176 | 4027 | 116 169 | 3980 |
Таблица 4.
Завод | 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | 1931 |
АМО-ЗИС | 10 | 113 | 342 | 407 | 692 | 1293 | 3227 | 2891 |
ЯГАЗ-ЯАЗ | нет | 3 | 24 | 68 | 93 | 253 | 839 | 1114 |
5koleso.ru
Под катом десятки фотографий советского автопрома и его тюнингованных отечественной школой тюнинга, вариантов, встреченных мною во время моей поездки по Украине. Все фотографии сделаны в Бердичеве, Киеве и в Крыму летом 2012-го года.
Начну пожалую с ч/б фото. Черно-белая гамма очень подходит ретро-автомобилям, создавая необходимый антураж и атмосферу.
01. Эту «копейку» я сфотографировал в Бердичеве рядом со швейной фабрикой. По этой фотографии не сразу можно понять, в какое время была сделана фотография.
02. Еще одна бердичевская «копейка» даже со старыми советскими номерами. Полному погружению в 80-е препятствуют современные жалюзи на окнах и тэг на стене.
03. А это фото сделано в Балаклаве. По моим наблюдениям в Крыму половина местного транспорта состоит из машин произведенных еще в СССР.
04. И снова советская классика на улицах Бердичева.
05.
06. Старое и новое.
07. А это уже настоящий раритет, встреченный мною в бердичевских подворотнях — ГАЗ-21 «Волга» третьей серии, которая выпускалась с 1962-го по 1970-й годы.
08.
09. Дальше пойдут цветные фото, но с небольшой обработкой в стиле «ретро». На этой фотографии, снятой в Крыму, прекрасно все. Можно смело представить что кадр был сделан в 80-х. На фото ИЖ-21251 «Комби».
10. Еще один ИЖ в отличном оригинальном состоянии. Снято в Евпатории.
11. Москвич 2140 на мысе Тарханкут. Кадр мне напоминает образцы советской автомобильной рекламы. Не хватает только надписи «Москвич» фирменным шрифтом в левой части фотографии. Старый советский номер лишь подчеркивает антураж.
12. Удивительно, как много в Крыму автомобилей марки «ИЖ». Еще один Иж-2125 «Ко́мби», сфотографированный в Балаклаве. Эта модель выпускалась в период с 1973-го по 1982-й годы.
13. По некоторым фотографиям можно проследить эволюцию автомобилей: Москвич-2140 и Москвич-2141…
14. …ВАЗ-2101 и ВАЗ-2107
15. Жигули в моем родном дворе, в котором прошло все мое детство в Бердичеве.
16. «Копейка» в одном из двориков Балаклавы.
17.Еще одна балаклавская «копейка».
18. ВАЗ-21011 в прекрасном состоянии в Балаклаве на фоне бухты. Нравится мне этот кадр.
19. Отечественная школа тюнинга рулит. Я никогда не понимал любителей так «украсить» тачилу.
20. А это уже киевские пейзажи и «Запорожец» на их фоне.
21. Тут тоже эволюция марки: ЗАЗ — 968М и ЗАЗ-1103 «Славута».
22.
23. Немного не в тему поста. Этот ЗАЗ-968 я встретил случайно в одном из спальных районов Дрездена.
24. Машина в идеальном состоянии. Видно, что хозяин очень любит свой автомобиль.
25. ЗАЗ-1102 «Таврия» в версии отечественного тюнингового ателье.
26. ГАЗ — 24 «Волга» в одном из двориков Бердичева.
27. Еще одна «Волга» на бердичевском региональном автовокзале.
28. А это уже полностью исчезнувший с украинских улиц ЕрАЗ-762 — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год, на вечной стоянке на одной из улиц Ялты. Судя по всему автомобиль используется как склад для мусора. Это настоящий раритет, встретить такой на улице большая редкость.
29. Еще один редкий для Украины автомобиль: ГДР-овский Barkas B1000.
30. Автомобиль в прекрасном состоянии.
31. Еще один практически исчезнувший с украинских дорог автомобиль — ЛуАЗ-969М, сфотографированный мною в одном из дворов крымского поселка Генеральское. Автомобиль, который трудно назвать красивым. Помню в школьное время учитель по труду рассказывал случай, когда поляк, приехав в Украину и впервые увидев эту машину, спросил «Пан сам склёпав?». Действительно машина больше похожа на кустарную самоделку, нежели на разработанный опытными инженерами и производимый массово автомобиль.
32. ГАЗ-69А катающий туристов по крымским горным дорогам.
33. И его тюнингованый собрат на мысе Тарханкут, работающий такси.
34. Советская техника на дороге возле крымского поселка Генеральское.
35. На фото автомастерская в поселке Генеральское в Крыму. Наверное тут же и тюнингуют продукцию советского автопрома.
36. Это все что касается легковых автомобилей. Идем дальше. На фото советский трактор МТЗ-80 сфотографированный в Балаклаве.
37. Грузовик ГАЗ-66, наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР. Сфотографирован в Киеве.
38. Советская коммунальная техника до сих пор трудиться во многих, если не во всех украинских городах. Этот ГАЗ-52 я сфотографировал на одной из центральных бердичевских улиц.
Перейдем к общественному транспорту. В Украине представлен практически полный спектр советских городских автобусов до сих пор работающих на маршрутах.
39. Где, как ни в Крыму, можно предаться ностальгии и покататься на любимыми всеми советскими детьми автобусах ЛиАЗ-677.
40. Увидеть практически исчезнувший вид автобусов КАвЗ-685 на шасси грузовика ГАЗ-53.
41. В Бердичеве еще год назад тоже бегало несколько таких Лиазов, не знаю есть ли они сейчас или полностью вытеснены газелями и прочим современным автохламом.
42. В Украине до сих пор часто встречаются ЛАЗы. Как междугородние…
43. … так и региональные, традиционно соединяющие украинское село с городом. На фото ЛАЗ-695Н «Львiв» на региональном автовокзале в Бердичеве.
44. ЛАЗ-699 в Балаклаве.
45. Древние ПАЗ-672, разработанные в начале 60-х, до сих пор трудятся как на региональных…
46. …так и на городских маршрутах.
47. ПАЗ-672 в Бердичеве, на городском маршруте «4».
48. В Украине колоритны не только автобусы, но и троллейбусы. На фото: ЮМЗ Т2 производства днепропетровского завода «Южмаш».
49. Особенно доставили троллейбусы Алуштинского троллейбусного парка. На фото Škoda 14Tr в Алуште.
50. Škoda 14Tr на маршруте соединяющего Ялту с Алуштой. Именно в Крыму находится самая длинная троллейбусная система в мире, протянувшаяся на 86 километров.
51. А это еще более древняя Škoda 9Tr на улицах Ялты.
52. Все последующие фотографии Škoda 9Tr сделаны в Алуште.
53. Этот чехословацкий троллейбус стал наиболее массовой моделью троллейбуса, экспортируемой в СССР.
54. Škoda 9Tr, обклеенная рекламой.
55. Под облупившимися слоями краски можно разглядеть логотип «Шкоды».
56. Вообще удивительно было увидеть такие раритеты на улицах городов XXI-го века. Такие машины безусловно являются украшением безликих крымских городов, внося свой вклад в создание колорита этих мест. Будет жалко, если однажды все эти троллейбусы заменят современными стеклянными коробками.
На этом все.
technolirik.livejournal.com
Гараж особого назначения:от Сталина до Путина
Отечественный автопром создавал невероятные машины, хотя и малыми сериями. И предназначались они для перевозки первых лиц государства
текст: Михаил Ожерельев / фото: автора / 02.03.2016
Модификация ЗиС-110 с кузовом фаэтон появилась в 1949 году
Наш первый 6-местный бронированный лимузин ЗиС-115 создавался, прежде всего, для Сталина. Хотя в основу был положен американский Packard, в конструкции было много своего, а главная изюминка — бронекорпус — стопроцентное отечественное ноу-хау. Бронекорпус выпускали на военном заводе в Подольске, он назывался «изделие №100». Каждая броневая панель кузова проходила военную приемку и подвергалась испытательному обстрелу на соответствие высшей категории защиты. Производство этих корпусов было индивидуальным, и на каждой, даже самой маленькой детали стояло клеймо с номером машины. Боковые стекла имели толщину 75 мм и при этом выполнялись опускными (привод осуществлялся устройством, напоминающим гидравлический домкрат). Выборочно автомобили ЗиС-115 оборудовались кондиционерами. Компрессор ставили под капот, а сама установка располагалась в багажнике. При этом воздуховоды шли прямо в салон и монтировались по обе стороны от заднего стекла. На ЗиС-115 впервые в СССР использовался задний мост с полуосями полностью разгруженного типа. В отличие от базового ЗиС-110 «бронелимузин» комплектовался шинами увеличенного размера — 7,50-17”. Кроме того, на ЗиС-115 был более мощный (126 л. с.) двигатель с увеличенной степенью сжатия. Для лучшего охлаждения силового агрегата применяли сдвоенный масляный насос и дополнительный масляный радиатор. Машины собирались в спеццехе с отдельной пропускной системой и вооруженной охраной. По разным оценкам из ворот спеццеха в 1949-1958 гг. вышло 30-38 автомобилей, до наших дней сохранилось не больше 10.
В сталинскую эпоху ГАЗ М-1 был служебным автомобилем НКВД
В постсталинскую эпоху наступила пора «открытости». В 1956 году для Никиты Хрущева собрали полноприводной автомобиль ЗиС-110П с кузовом фаэтон. Он использовался для поездок по целине, по колхозным полям и на охоту. Хрущевский фаэтон имел оригинальную раму, а некоторые агрегаты ходовой части были заимствованы у грузовика ГАЗ-63. Помимо полного привода характерной особенностью этих машин была независимая подвеска передних колес. Всего было выпущено два полноприводных фаэтона. Один из них использовался в спортивной лаборатории ЗиЛа и до наших дней не сохранился.
Полноприводной фаэтон ЗиС-110П на агрегатах от ГАЗ-63
В 1956 году ЗиС был переименован в завод имени Лихачева, а на следующий год был выпущен первый экземпляр нового лимузина ЗиЛ-111. В его конструкции было воплощено много новых технических решений: V-образный силовой агрегат, 2-ступенчатая АКП с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъемников, бескамерные шины низкого давления. Новый ЗиЛ, как и предшественник, оставался рамной машиной, но при этом стал значительно ниже. За счет увеличившейся ширины кузова и перепланировки салона места в машине стало больше, соответственно пассажиры смогли разместиться значительно удобнее, чем в ЗиС-110. В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111 с полностью отечественной установкой для кондиционирования, названная ЗиЛ-111А, а чуть позже появился и кабриолет с индексом «В». Несколько экземпляров ЗиЛ-111В были выпущены в специальном парадном исполнении со светлым тентом и дополнительным оборудованием: поручнями и микрофоном. Они сменили на парадах фаэтоны ЗиС-110Б.
Модель ЗиС-110 (1944-1958 гг.) являлась базовой в семействе
В декабре 1962 года в мелкосерийную сборку пошла еще одна модификация «сто одиннадцатого» — лимузин ЗиЛ-111Г. Четырехфарная система освещения делала этот автомобиль более монументальным и тяжеловесным на вид. По сути это был тот же 111А с кондиционером, но с измененными внешними формами кузова и совершенно другим художественным решением хромированного декора. Внешне ЗиЛ-111Г уже не копировал какой-то конкретный автомобиль, а был полностью создан заводскими дизайнерами, хотя и с оглядкой на американские тенденции автомобилестроения. На 111Г полностью была изменена передняя и задняя часть машины. Центральная же осталась прежней, за исключением наружных панелей дверей, соответственно стилизованных под произошедшие внешние изменения. Прописная надпись «ЗиЛ сто одиннадцать» на заднем крыле уступила место лаконичной «ЗиЛ-111». Из примерно 26 изготовленных автомобилей достоверно известно о 9 сохранившихся. Открытой версией автомобиля ЗиЛ-111Г стал автомобиль ЗиЛ-111Д с кузовом кабриолет. В период с 1964 по 1967 гг. было построено около 12 автомобилей. Серо-голубые ЗиЛ-111Д неизменно участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены более современными ЗиЛ-117В.
Версия ГАЗ-21 для спецслужб имела заводской индекс ГАЗ-23
К 50-летию Октябрьской революции на ЗиЛе изготовили новый лимузин ЗиЛ-114. На самом деле работы по созданию нового автомобиля ЗиЛ-114 велись параллельно с разработкой ЗиЛ-111Г. Проекты ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117 входил в список мероприятий, утвержденных постановлением Совмина. Внешняя форма ЗиЛ-114 впервые в истории создания представительских автомобилей ЗиС-ЗиЛ была самостоятельной, т.е. не имела прототипа или элементов прямого заимствования. Хотя, как и прежде, для завода постепенно приобретались зарубежные представительские автомобили для изучения. Утверждение формы происходило осенью 1963 года. Принятая форма оказалась устойчивой, стабильной, даже несколько консервативной. Если внешность семейства 114-х всегда оставалась строгой, то интерьер был многовариантен по исполнению, от серого сукна до бордового бархата с золотым шитьем. Впервые на автомобиле были применены следующие конструктивные решения: передние и задние дисковые тормозные механизмы с вентилируемыми дисками; алюминиевый блок двигателя; 3-скоростная гидромеханическая АКП; торсионная передняя подвеска. Три опытных образца ЗиЛ-Э114 были построены в 1966 году. Базовая модель семейства находилась в производстве с 1967 по 1976 гг. и со всеми модификациями была изготовлена в 120 экземплярах.
Этот бронированный лимузин до 80-х гг. числился в ГОНе как резервный
В 1967 году увидела свет в металле еще одна новая разработка — 7-местный представительский лимузин ЗиЛ-114. Машина оснащалась 6-литровым V-образным двигателем мощностью 300 л. с. и имела X-образную раму из лонжеронов объемного сечения, обладавших повышенной жесткостью на кручение. Поскольку особое внимание уделялось комфорту пассажиров, длина лимузина возросла до 6,3 м. Почти все пространство внутри салона принадлежало пассажирам: водителю оставалось так мало места, что даже рулевую колонку пришлось сделать откидывающейся. Всего было собрано 113 экземпляров. Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» начался отход ЗиЛа от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было видеть на предшествующих моделях.
Впоследствии ЗиЛ-114 трансформировался в куда более прогрессивную конструкцию ЗиЛ-4104. Пройдя две глубоких модернизации, она завершила историю создания представительских автомобилей на ЗиЛ.
ГАЗ-13 «Чайка» (1959–1978 гг.) оснащался электрическими стеклоподъемниками и кнопочным управлением гидромеханической трансмиссией
Известно, что автомобили представительского класса в то время создавались и на Горьковском автозаводе. Первый среди них — 7-местный лимузин ГАЗ-13 «Чайка» выпускался с 1959 по 1978 гг. Он оснащался электрическими стеклоподъемниками и кнопочным управлением гидромеханической трансмиссией. Небольшое количество машин (менее 20 экземпляров) было построено с перегородкой в салоне. Этот кузов получил обозначение ГАЗ-13А. Также на базе ГАЗ-13 выпускался кабриолет ГАЗ-13Б. К середине 60-х годов конструкция «Чайки» ГАЗ-13 начала устаревать, и завод начал работу над созданием нового автомобиля ГАЗ-14, проект которого утвердили в 1969 году. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на технологическую оснастку и малый объем выпуска автомобиля. Для военных церемониальных целей — командования парадами войск в округах создали специальную открытую модификацию ГАЗ 14-05. Таких машин построили примерно 15 штук. Во время «борьбы с привилегиями» в перестроечное время производство автомобилей свернули, а всю оснастку уничтожили. Всего было изготовлено 1120 автомобилей.
ЗиЛ-111 увидел свет в металле в 1957 г.
Прежде чем подвести итог, несколько слов еще об одном интересном экспонате. В 1988 году на ЗиЛе была предпринята попытка создания принципиально нового базового автомобиля (проект ЗиЛ-4102). Этот лимузин был выполнен по схеме с несущим кузовом. С целью обеспечения самых высоких требований по вибродемпфированию крепление силового агрегата и разрезного заднего моста (задняя подвеска стала независимой) осуществлялось с помощью специальных подрамников, что позволило ввести дополнительный каскад демпфирования между кузовом и дорогой. Конструкция кузова предусматривала возможность существенного увеличения программы выпуска автомобиля за счет применения принципиально новой схемы узловой сборки и обеспечения штампуемости панелей. К сожалению, по времени реализации проект совпал с проведением реформ в СССР и экономическим спадом, что не позволило его завершить. Дальше двух опытных образцов работа не пошла.
Кабриолет ЗиЛ-111В в парадном исполнении
История представительских лимузинов ЗиЛа и ГАЗа развивалась вплоть до краха СССР. Многие наработки наших компаний были вполне прогрессивными и в духе времени. Но главный заказчик — Кремль — пересел на машины Mercedes-Benz. Потом предпринимались слабые попытки восстановить уникальное производство, но ни к чему они так и не привели.
Кабриолеты ЗиЛ-111Д часто дарились лидерам дружественных стран
Этот ЗиЛ-114 предназначался для обслуживания Дмитрия Устинова, для которого специально изготавливали желтые салоны. Серийно же передние сиденья «сто четырнадцатых» всегда обивались черной кожей, а салон сзади — серо-зеленым сукном
Производство ГАЗ-14 «Чайка» началось в 1977 году. Во время «борьбы с привилегиями» выпуск автомобилей свернули, а всю оснастку уничтожили. Всего было изготовлено 1120 автомобилей
Проект ЗиЛ-4102 в серию не пошел
Автомобиль охраны и сопровождения ЗиЛ-41072 «Скорпион»
Парадный ЗиЛ-410441 — самая последняя версия представительского ЗиЛа
ВСТРЕЧА С ЮНОСТЬЮ
В 1959 году молодые конструкторы ЗиЛа в инициативном порядке решили создать проект малогабаритного автобуса. К тому времени было свернуто производство автомобилей ЗиС-110, и чтобы загрузить высвободившиеся производственные мощности, а также удешевить производство дорогостоящих лимузинов ЗиЛ-111, было предложено выпускать на его агрегатах небольшой комфортабельный автобус. С 1961 по 1970 гг. было построено 7 таких машин. После проведенной модернизации в 1970 году автобус стал называться ЗиЛ-118К, и до 1994 года их изготовили еще 86 штук различных модификаций. Несколько автомобилей ЗиЛ-118К работали в ГОНе. Было построено четыре автомобиля связи ЗиЛ-118К с высокой радиопрозрачной крышей, под которой размещалось специальное оборудование. Кроме того, для четвертого главного управления при Минздраве СССР были созданы специальные санитарные автомобили для обслуживания высших партийных руководителей.
КАК ВЕЗДЕХОД
Известно, что Леонид Брежнев был страстным автомобилистом. Меньше известен факт: на ГАЗе генсеку создали автомобиль специально для охотничьих выездов. Экспериментальный образец полноприводной «Волги» получил заводской индекс ГАЗ-24-95. В ходовой части этого автомобиля применялись узлы и агрегаты ГАЗ-69. Брежневская «Волга» на самом деле отличалась завидной проходимостью, на ней без труда можно было перемахнуть через поваленное дерево и выбраться из небольшого лесного болота. Ничего подобного в мире в середине 70-х годов не было.
5koleso.ru