xn—-btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Военные вездеходы с колесной формулой 8×8 — Журнал «4х4 Club»

Военным всегда хотелось иметь на вооружении автомобили с колесной формулой 8×8. Уж больно заманчивы были вездеходные возможности таких «многоножек» на бездорожье, не говоря уж об отличном тяговом усилии. Вот только сделать так, что бы при этом многоосная машина была не слишком дорогой, удобной в эксплуатации, да еще и надежной, никак не удавалось

Во время Второй мировой войны до мало-мальски серийного производства добрался только тяжелый бронеавтомобиль T18E2, разработанный General Motors. Он получил  довольно толстую лобовую броню в 51 мм (у большинства тогдашних танков было меньше), 57-мм орудие и два бензиновых мотора по 150 л. с. каждый. Разгонялся он до 80 км/ч. Англичане в 1942 году закупили 30 экземпляров, переименовав их в Boarhound.

Очень большой велосипед.
Привод всех восьми колес опытного тягача Sterling Т26 осуществлялся цепями!

РОДСТВЕННИКИ ВЕЛОСИПЕДА

Столкнувшись после высадки в Нормандии в 44-м с немецкими тяжелыми танками «Тигр», американцы спешно бросились разрабатывать нечто подобное. А для перевозки этой новой техники было решено подготовить особые тягачи с колесной формулой 8х8, способные заодно и буксировать 203 и 240-мм орудия. Подходящих ведущих мостов для столь тяжелой техники промышленность США тогда ещё не освоила, поэтому пришлось обойтись цепным (!) приводом всех восьми ведущих колес. При этом «тележку» на двух передних осях сделали поворотной, применив сложный рулевой механизм, естественно, с усилителем.

Первым в 1944 году эдакое «чудище» с бензиновым мотором Continental R6602 (9,9 л, 240 л. с.) собрала компания братьев Кук (Cook). Вот только тягач Cook Т20 недолго катался по полигонам в одиночестве. Скоро у него появился более тяжелый конкурент – Т26 фирмы Sterling, который отличался в основном мотором American LaFrance (V12, 12,4 л, 275 л. с.) и 5-ступенчатой КПП (у Cook стояла 4-х ступенчатая). Позже был подготовлен вариант с 18-ти литровым 500-сильным танковым двигателем Ford. При этом, полная масса различных модификаций T20 cоставляла около 25 тонн, а Т26 – от 34 до 36.

Из трех частей.
Mack T4 легко разделялся на два двухосных тягача и отдельную платформу

Альтернативным проектом стал модульный Mack T8, который состоял из двух двухосных полноприводных тягачей (каждый с бензиновым мотором 17,9 л, 240 л. с., позже 18,0 л и 500 л. с.), соединенных длинной платформой. Привод ведущих колес только цепями, а управление – гидроцилиндрами, которые «складывали» секции этого причудливого автопоезда. С помощью гидравлики также можно было опустить платформу и легко отсоединить тягачи. Машину активно тестировали в 1944-45 годах.

В конечном итоге испытания тяжелых и сверхтяжелых тягачей затянулись. Военные, как всегда, требовали то одно, то другое и, в конце концов, от цепных «многоножек» в 1949 году отказались. Тем более что и с принятием на вооружение тяжелых танков решили повременить. А конструкторам тем временем в голову приходили всё новые и новые идеи.

Родственник самолета.
Тягач Т33 фирмы Corbitt оснащался звездообразным
авиамотором воздушного охлаждения

АТОМНЫЕ ПУШКИ И ДРУГИЕ

К началу 50-х годов все цепные передачи на американских грузовиках были окончательно признаны анахронизмом и тяжёлым наследием Великой Депрессии. Неудивительно, что очередной опытный тягач Т33 фирмы Corbitt, для буксировки танков и орудий, обзавелся неразрезными мостами. При этом две передние оси были управляемые, а под покатым капотом прятался… звездообразный девятицилиндровый авиамотор воздушного охлаждения Continental R975C4 (16 л, 450 л. с.).

В 1950 году за дело взялся Детройтский Арсенал, который обладал не только собственными производственными мощностями для мелкосерийного производства прототипов, но и испытательными полигонами. В течение пяти лет он построил множество «концепт-траков», отличавшихся вынесенной вперед кабиной с легко узнаваемым дизайном и расположенным за ней моторным отсеком. Получилось нечто вроде капотной компоновки наоборот. Тягачи оснащались бензиновыми танковыми моторами большой мощности (540-825 л. с.), автоматическими коробками передач и двумя передними управляемыми осями. Для дальнейшей доводки машины передали фирме Kenworth, которая соединив идеи «арсенальцев» и Mack построила небольшую партию из 66 тягачей Т10 для 280-мм пушек М65 «Атомная Энни». Каждая из моторных секций сверхсамоходки оснащалась бензиновым двигателем 14,7 литра, мощностью 375 л. с., воздушного охлаждения и автоматической коробкой на три ступени. При этом у каждого «полутягача» одна из осей была управляемой.

Атомная самоходка.
Тягач Kenworth Т10 (1952 год) из-за выразительного дизайна кабины
Детройт Арсенал и пафосной пушки М65, стрелявшей атомными
снарядами, очень любили фотографы

Тем временем американских инженеров продолжали посещать идеи, одна удивительнее другой. Вот, например, General Motors строит четырехосную амфибию XM 157 Drake с двумя моторами по 150 л. с., каждый из которых вращал по две оси. А фирма REO тем временем создает очередной танковый тягач, в очередной раз забракованный армейскими чинами. Ну и наконец, Детройт Арсенал готовит странную восьмиколесную «многоножку» XM384 (1956 г.), на основе лёгкого внедорожника XM151, в будущем ставшего известным как Mutt. Жаль только, что все эти чудо-машины не вызывали у военных никакого душевного отклика. Ведь в тот момент на уме у них было нечто совсем другое.

Почему-то они посчитали, что для полной гармонии американской армии и морской пехоте не хватает универсального семейства грузовых автомобилей (2,5- и 5- тонн грузоподъемности по грунту). Требования к ним, правда, включали в себя взаимоисключающие пункты.

Предполагалось, что новые супергрузовики должны уметь плавать, быть легкими (для перевозки самолетами), обладать проходимостью танка, и при этом быть совершенно неубиваемым и… дешёвым! Ну, и понятно, что столь универсальная техника должна была в перспективе окончательно и бесповоротно заменить «устаревшие» капотные модели М35 и М54, только-только принятые на вооружение.

Водоплавающая многоножка.
За счет двух моторов по 145 л.с. GMC XM 157 Drake развивала
скорость 72 км/ч по суше и 14 км/ч по воде

Промежуточный вариант. Прежде, чем принять участие в конкурсе
на 5-тонный грузовик-амфибию, REO подготовила не плавающий XM282

ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЛАВУЧЕСТЬ

Тон в конструировании задал Детройт Арсенал, подготовивший в 1958 году совместно с фирмой Whirpool сногсшибательный XM521, с необычным безрамным кузовом, или скорее даже корпусом, собранным из алюминиевых блоков, при помощи клея и заклепок. Для увеличения плавучести между листами алюминия добавили наполнитель – пенопласт. В результате «пустая» амфибия без узлов и агрегатов весила всего-то 635 кг. Для ещё большего снижения массы ее оснастили легким опытным оппозитным «воздушником» Willys мощностью 105 л. с., который разгонял машину до 88 км/ч. Подвеска для конца 50-х была просто невероятной – полностью независимая рычажная-пружинная, да еще и пневматическая. Зато трансмиссия не отличалась особыми изысками – 3-х ступенчатая механическая КПП и раздаточная коробка, от которой тянулись валы к четырем самоблокирующимся межколесным дифференциалам и двум гребным винтам. Скорость по воде – 8,3 км/ч.

Поплавок. Легкий несущий кузов прототипа
XM521 весил всего 635 кг, не считая пенопласта

Грузовик-плавунец. Прототип GMC XM453E1 продержался
на воде более 8 часов без возникновения утечек.
Дверцы и откидные борта кузова были герметизированы надувным уплотнением

Альтернативный вариант от Chrysler – XM410 мог похвастаться автоматической трехступенчатой коробкой передач с кнопочным селектором, независимой торсионной подвеской всех колес, дисковыми герметизированными тормозами (!) и шестилитровым V8 мощностью 152 или 184 л. с. Как и «арсеналец» он был забракован за недостаточную прочность несущего кузова.

Машины пятитонного класса подготовили сразу три фирмы GM, Ford и REO. Прототипы  обозначались как XM453 с литерой E на конце и цифрами от 1 до 3. Все они собирались на стальной раме, к которой крепился герметизированные, при помощи особых надувных резиновых уплотнений, алюминиевые кузов и кабина. Подвеска  рессорная зависимая. В качестве двигателей использовали многотопливные дизели собственного изготовления. Водные преграды все три автомобиля преодолевали при помощи вращения колес. В результате конкурс выиграл грузовик-амфибия XM453E2 от Ford, как самый сбалансированный с точки зрения «цена-качество». Его стандартизировали как М656, снабдили рядным многотопливным дизелем Continental LDS 465-2 (7,8 л, 210 л. с.), шестиступенчатым автоматом Allison, пневматическими барабанными тормозами  и приступили к долгожданному серийному производству.

Совместное творчество.
В 1977 году AM General и CCC начали производство семейства грузовиков,
в которое входил и танковый тягач М920 с одной не ведущей осью

Но, война во Вьетнаме быстро вернула размечтавшихся об идеальном грузовике вояк с небес на грешную землю. В боевых условиях на первое место выходили такие параметры как живучесть, особенно при подрыве на минах. Чем легкие безкапотные машины, естественно, похвастаться не могли. В итоге, «многоножки» от Ford отправились служить в Европу, где их использовали в основном в качестве тягачей пусковых установок ракет Pershing-1А и шасси для различных фургонов. Всего же в 1967-69 годах было построено 500 экземпляров М656.

Коллекционная редкость. Ford M656 (1967 год) как правило заказывался
военными в обычном, не плавающем варианте. Потому да нашего времени дошло
совсем немного бортовых амфибийных модификаций

Не прошло и 30 лет. В 1974 году наконец-то начался серийный выпуск
танкового тягача с колесной формулой 8Х8. Это был Word LaFrance M746

А эпопея с восьмиосными танковыми тягачами закончилась только в 70-х. На вооружение было принято совместное творение широко известной AM General и известной только специалистам CCC (Crane Carrier Corporation) – М920 с 14 литровым 400-сильным дизелем Cummins. В результате получилась неплохая универсальная машина, со второй не ведущей осью (8х6). А настоящий 8х8 – М746 появился благодаря стараниям компании Word LaFrance в 1974 году. Он получил двухтактный турбодизель Detroit Diesel 12V71T (14 литров, 600 л. с.). Всего было построено 120 тягачей для армии США и стран НАТО, а еще 68 штук уехали в Марокко.

media.club4x4.ru

Военные вездеходы серии Мустанг от КАМАЗа

Если вас интересуют военные вездеходы на гусеницах — то вам сюда и сюда, а так же немного здесь. Эта статья про КАМАЗы.

Еще в восьмидесятых годах автомобильная промышленность по заказу Министерства обороны приступила к разработке армейского полноприводного автомобиля с повышенной грузоподъемностью и проходимостью. Для автомобильной промышленности была поставлена цель производить автомобили, которые смогли бы выдержать груз весом до 10 тонн. Обязательным условием также было разработать вездеход, который смог бы беспрепятственно работать и при больших скачках температуры.

Мустанги

Самым первым таким автомобилем стал вездеход из серии «Мустанг» автомобильной компании КАМАЗ. Изначально автомобиль проектировался в качестве универсальной грузовой единицы. При этом подвеска и ходовая часть вездехода должна была эксплуатироваться с оперативными звеньями и тактическим вооружением.

Уже в начале 90-х годов были созданы первые прототипы вездеходов автомобильной компании КАМАЗ. Из-за развала СССР производство серийных образцов было отложено на неопределенное время. Но все-таки в 1995 году было произведено 9 качественных и достойных образцов. Ко всеобщему удивлению, разработка специальных проходимых автомобилей не была засекречена. Новые военные вездеходы России даже были представлены на выставке военной техники, которая проходила в Нижегородской области.

Автомобили серии «Мустанг» вобрали в себя только самые лучшие технические инновации. Благодаря передней и задней подвеске со встроенным демультипликатором, а также блокировке межосевого дифференциала автомобили можно было по праву считать очень мощным, проходимыми и маневренными.

Главная задача, стоявшая перед разработчиками военных автомобилей, была выполнена. Вездеходы могли прекрасно работать при любых погодных условиях. Конечно, для выполнения такой непростой задачи потребовалось большое количество времени. Кропотливая работа инженеров дала свои плоды, стоит учесть, что подобные автомобили не производились ранее, и разработчикам пришлось принять достаточно много нестандартных решений.

Разработчики также предусмотрели несколько комплектаций с разной мощностью двигателя, раздаточной коробкой и КПП. Вездеходы могли не только заниматься перевозкой войск, но и более мощные вездеходы использовались для буксировки прицепов и пушек.

Стоить отметить и специально разработанные шины для вездеходов. Они предусматривали увеличение опорной поверхности почти в три раза. Ко всему прочему, усовершенствованная рама позволяла увеличить и грузоподъемность военных автомобилей.

После модернизации вездеходы уже имели трехместные увеличенные кабины, а на потолке находился люк. Также предусматривалось место для хранения оружия, специального оборудования и боеприпасов. Спальное место позволяло во время долгих учений и испытаний отдыхать одному из пассажиров.

Вездеходы серии «Мустанг» через некоторое время были призваны Министерством обороны РФ качественными и надежными. После чего началось серийное производство вездеходов. Но во время системного кризиса производство отложилось, и было выпущено всего несколько автомобилей для нефтедобывающих компаний и предприятий.

Но даже в период кризиса автомобиль постоянно усовершенствовался и модернизировался. Вездеходы стали оснащаться однодисковым сцеплением, десятиступенчатой коробкой передач, усиленными карданными валами и раздаточной коробкой. Благодаря этим существенным обновлениям вездеход вышел на новый уровень. Через некоторое время вездеход был оборудован люком большего диаметра для стрельбы, огневых действий и экстренной эвакуации экипажа. После отлично пройденных тестов и испытаний министр обороны принял решение о снабжении вооруженных сил РФ данными вездеходами. И по сей день военные автомобили оснащаются специальными настройками и оборудованием.

polnyi-privod.ru

«Водник»: неизвестный вездеход российской армии

Долгое время этот уникальный автомобиль, созданный горьковским автозаводом по заказу военных, был засекречен. А когда гриф «совершенно секретно» разрешили снять, выяснилось, что «Водник» уже никому не нужен…

Непонятно, кому в голову пришла мысль назвать этот вездеход «Водником». Название абсолютно не стыковалось с обликом автомобиля. За загадочным именем скрывалась рабочая аббревиатура многоцелевого армейского транспортного средства ГАЗ-3937. Как бы то ни было, «Водник» представлял собой трехкомпонентную – шасси, кабина, кузов — модульную конструкцию. При таком подходе на машину можно было оперативно установить любое навесное оборудование. Грузовая платформа, пассажирский отсек, гидравлический манипулятор? Нет проблем! Извольте хоть минометную установку. Причем кузов у «Водника» был одновременно и несущим… и водоизмещающим. Иными словами этот автомобиль умел плавать. В «стандарте», за счет вращения колес, со скоростью 4 км/ч, а для более темпераментного перемещения по водной глади «Водник» мог быть оснащен водометом. Для этого и для других целей в конструкции была предусмотрена коробка отбора мощности.

Кузов ГАЗ-3937, сродни черепашьему панцирю шириной 2,6 метра и высотой 2 метра, опирался на мощные колеса от БТРа. Компоновка машины весьма необычна. Силовой агрегат – 175-сильный, 6,0-литровый турбодизель – находился справа от водителя, вместе с коробкой передач, раздаткой и коробкой отбора мощности. Водитель и пассажир располагались «по-самолетному», друг за другом. При этом пассажир находился в привилегированном положении – он мог полностью вытянуть ноги. Процесс посадки водителя сродни проникновению в знаменитый ГАЗ-66, с той лишь разницей, что «пилоту» монстра приходилось открывать не одну дверь, а два люка. Это в гражданской версии.

В армейском, бронированном варианте пассажирский вход был определен через водителя. В заднем отсеке, рассчитанном на восемь человек, было по паре люков с каждой стороны и два сзади. В жилой зоне, оборудованной четырьмя светильниками и мощным отопителем, люди располагались либо лицом к лицу, либо спиной к спине, по четыре в ряд.

Днище вездехода было сделано ровным и плоским. На дорогах с твердым покрытием, тяжелый 6,5 тонный автомобиль демонстрировал завидную резвость, разгоняясь до максимальных 120 км/ч немногим более 20 секунд. При этом запас хода составлял 1000 км. В движении сказывалось отсутствие глушителя. Но если рев двигателя можно было «понять умом», то ужасающий вой раздатки очень сильно давил на психику. Особенно в диапазоне 80-100 км/ч. Кошмарным скрежетом, так же, сопровождалась работа дифференциала повышенного трения, призванного на скользком покрытии вращать колеса синхронно. Со своим недюжинным силовым потенциалом, внушительным клиренсом 400 мм, независимой торсионной подвеской и отменной развесовкой, «Водник» был абсолютно «всеяден» на бездорожье. Главное было задать и корректировать направление. А машина упрямо продиралась к цели, несмотря на грязь, песок, воду… Разумеется, находящихся внутри основательно трясло. Но это так сказать издержки жанра. Как и органы управления вездеходом, к которым нужно было прикладывать недюжинную силу.

Впоследствии у «Водника» появилась модификация ГАЗ-39371 с трехместной кабиной, выполненной по привычной компоновке. Однако, хотя «Водник» и представлял собой транспортное средство с широкими возможностями и низкой ценой (его стоимость была немногим больше стоимости все того же ГАЗ-66 ), он оказался невостребованным ни военными, ни нефтяниками, ни геологами… А позже и вовсе сошел со сцены, уступив место более современному и прогрессивному ГАЗ – 2330 «Тигр».

5koleso.ru

Неизвестные советские вездеходы ГАЗ — Колеса.ру

Вскоре после войны в тиши секретных специальных конструкторских бюро (СКБ) началась активная работа по новым видам будущей автотехники для Советской армии. Результатом их деятельности стал огромный парк уникальных строго засекреченных вездеходных машин и целых семейств экспериментальных армейских грузовиков и тягачей, созданных на базе обычных серийных машин классической конструкции. Самыми активными разработчиками и изготовителями образцов новой техники стали Горьковский, Уральский и Кременчугский автозаводы. Все испытания секретных автомобилей проводил 21-й научный институт Министерства обороны СССР (21 НИИИ) из подмосковного города Бронницы. Kolesa.ru начинают серию публикаций, посвященную этим уникальным машинам, и начнем мы с ГАЗ.

 

На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.

Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.

Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)

ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)

---

Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями — металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.

---

Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)

Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)

Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)

---

В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.

---

Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)

---

Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.

ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)

Основные фотографии из архива И. Падерина

В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.

Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточ­ную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.

---

Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год

Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами

---

На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.

---

Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье

Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б

---

В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.

Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

---

Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год

Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)

---

Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.

К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С — «снегоход».

Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.

---

ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

---

Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.

---

Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)

Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)

---

Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.

---

Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)

Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)

---

В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригина

www.kolesa.ru

обзор, технические характеристики и интересные факты

За советскую эпоху конструкторами различных бюро было создано множество типов техники повышенной проходимости. Вездеходы СССР часто выпускались в экспериментальном порядке для того, чтобы найти оптимальный вариант. Главными создателями подобных агрегатов на то время считаются разработчики ЗиЛ, НАМИ, МАЗ.

Болотоход Э-167

В начале 60-х СКБ ЗиЛ получило правительственный заказ на создание вездехода, способного легко преодолевать болотистые и заснеженные местности в условиях Крайнего Севера. Опытный образец был создан буквально за несколько месяцев. В итоге получился снегоболотоход на шести колесах, длина которого составила девять метров.

Агрегат имел массу 12 и грузоподъемность 5 тонн. Кузов, изготовленный из стеклопластика, мог вместить порядка 18 человек. Дорожный просвет составил 75 сантиметров. Вездеходы СССР этой серии оснащались двумя бензиновыми силовыми установками V-8, мощностью по 180 конских сил. Двигатели агрегировались с парой трехступенчатых автоматических коробок передач. Предельная скорость ЗиЛа Э-167 составила 75 километров в час. При этом аппарат потреблял около 100 литров горючего на сто километров. Несмотря на успешные испытания, по которым автомобиль не уступал многим гусеничным конкурентам, в серийный выпуск эта модификация не пошла.

Шнекоходы ЗиЛ-4904

Данную модификацию конструкторы завода создали в 1972 году. Техника на шнековом ходу могла пройти там, где колесные модели грузли моментально. Кроме того, подобные вездеходы СССР не боялись воды. Единственной проблемой для них стало передвижение по твердой поверхности.

Шнекоход ЗиЛ-4904 получился действительно гигантским. Его масса составила более семи тонн, а длина – восемь с половиной метров при ширине и высоте в 3 м. В самой малой точке дорожный просвет этого «монстра» был не менее метра. Техника работала от двух двигателей, которые в комплекте выдавали мощность в 360 лошадиных сил. Тестирование машины доказало, что она может пройти практически везде. Несмотря на низкую скорость (по воде – 7 км/ч, а по снегу – до 10 км/ч), испытания в целом признали успешными, хотя и этот проект вскоре закрыли.

ЗиЛ-4906

Армейские вездеходы СССР под названием ЗиЛ-4906 («Синяя птица») предназначались для поиска и спасения космических экипажей, приземлившихся в труднодоступных зонах. Свое название агрегат получил благодаря синему цвету всех моделей, что давало возможность заметить технику издалека. Базовые версии авто имелись в двух вариациях:

1. «Салон» (49061).
2. «Кран» (4906).

Вторая модификация оснащалась манипулятором и небольшим шнекоходом, позволяющим добраться в труднодоступные районы.

Особенность «Синей птицы» заключается в том, что все размеры техники корректировались под грузовые отсеки самолетов и вертолетов, используемых в то время. В качестве силовой установки применялся бензиновый мотор V-8, мощность которого составила 150 «лошадок», а максимальная скорость по воде – 8 километров в час. Рассматриваемые вездеходы СССР можно назвать самой удачной разработкой КБ ЗиЛ.

Гусеничные вездеходы СССР

В 60-х годах прошлого века сотрудники НАМИ решили создать внедорожник, оснащенный пневматическими гусеницами и цельными движителями с траками. Модель изготавливалась на основе автомобиля «Москвич-415». Опытный экземпляр получил индекс С-3. Задние колеса заменили гусеничными элементами. Они оснащались парой балансировочных тележек, пневматическими камерными лентами, двойными катками с ведущими звездочками.

Вскоре вышла модернизированная версия на базе ГАЗ-69. Здесь стоит отметить наличие усиленных пневматических траков и ведущих фронтальных барабанов. Такой вездеход был способен передвигаться и по твердому покрытию со скоростью порядка сорока километров в час. Известна еще одна задумка конструкторов НАМИ. В 1968 году они попытались совместить автомобиль и гусеницы со сменными надувными пневматическими траками. Однако до серийного производства дело так и не дошло.

Серия ГПИ

Сотрудники политехнического института разработали ряд опытных образцов для бездорожья, в том числе и военные вездеходы СССР. Например, ГПИ-23 имел пять тонн грузоподъемности на плаву, оборудовался цельнометаллическим корпусом сварного типа с каркасом из стальных профилей.

В движение агрегат приводился дизельным мотором ЯМЗ-204В, узел трансмиссии включал в себя главную передачу по типу автомобильной скорости, карданные и фрикционные переключатели. Ходовой блок состоял из опорных катков, расположенных попарно (по шесть штук с каждой стороны), ведущих и ведомых колес, торсионной независимой подвески, пары пневматическо-траковых гусениц. На грузовой платформе предусмотрена возможность установки брезентового тента.

Несмотря на то что модификации ГПИ были выпущены как опытные образцы, конструкторы завода ГАЗ, ориентируясь на существующие наработки, выпустили серийный вездеход ГАЗ-47.

Облегченные покорители бездорожья

Забытые вездеходы СССР выпускались не только на многотонных платформах. Имеется ряд разработок на базе авто «Москвич» и ЗАЗ-966.

В первом случае болотоход оснащался цельнометаллическим корпусом и алюминиевой наружной обшивкой. ГПИ-37 имел грузоподъемность 0,5 тонны и возможность буксировки прицепа с аналогичной массой. Двигатель располагался спереди, ходовой узел имел пару резинотканевых гусениц, металлические грунтовые зацепы, опорные и направляющие катки. Этот вездеход отличался малым удельным давлением на почву.

В середине шестидесятых годов прошлого столетия было создано два варианта снегоболотохода на базе ЗАЗ-966: С-ГПИ-19 и С-ГПИ-19А. Показатель грузоподъемности составил двести пятьдесят килограмм. Основным предназначением этих легких плавающих вездеходов было обслуживание охотничьих и рыболовецких хозяйств в условиях Крайнего Севера.

МАЗ-7907

Вездеходы СССР и России получили достойного конкурента от белорусских конструкторов. В 80-х годах был выпущен гигантский транспортер серии 7907. Технику предполагалось использовать для транспортировки подвижных ракетных комплексов. Габариты вездехода составили почти тридцать метров в длину, а в ширину и высоту – более 4 м.

Уникальность этого гиганта заключается в том, что он является единственным передвижным агрегатом с 24-мя ведущими колесами, шестнадцать из которых – поворотного типа. Радиус поворота «монстра» составил 27 метров. В качестве силового агрегата выступил танковый газотурбинный двигатель Т-80, мощность которого довели до 1 250 конских сил. Каждое колесо оснащалось электромотором, максимальная скорость транспортера – 25 километров в час. После развала Союза такая техника потеряла актуальность, увидеть ее можно в музее Минского автомобильного завода.

fb.ru

No related posts.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт