8-900-374-94-44
Несмотря на то, что о знаменитых полуторках уже слишком много сказано и исписаны тонны бумаги, мы вновь обращаемся к этим простейшим 1,5-тонным грузовичкам, выдержавшим все трудности становления народного хозяйства СССР и все тяготы Великой Отечественной войны. В этой статье вы узнаете о ранее неизвестных военных версиях обычных полуторок со специальным и подчас засекреченным военным оборудованием и вооружением.
Сначала кратко напомним, что с легендарными полуторками были связаны важнейшие исторические вехи развития советского автомобилестроения: они являлись достаточно успешным плодом сотрудничества
С 1932 года базовым грузовиком являлся 40-сильный ГАЗ-АА, отличавшийся от американского прообраза Ford-AA усилением ряда узлов, задними двускатными колесами и новой грузовой платформой из сосновых досок. Через шесть лет появился модернизированный вариант ГАЗ-ММ с 50-сильным мотором от легковой «эмки». Впоследствии обе версии собирали одновременно, и только в 1942-м завод переключился на более мощный автомобиль.
 |
| Первая полуторка — многоцелевой 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА двойного назначения |
 |
| Отремонтированный ГАЗ-ММ, работавший на Дороге жизни и поднятый со дна Ладожского озера (фото автора) |
С началом Великой Отечественной довоенные модели стали быстро превращаться в простейшие «бездефицитные» грузовики без передних тормозов, с одной фарой и условной маркировкой ГАЗ-ММВ, которые собирали в нескольких исполнениях, исходя из имевшихся в наличии деталей и материалов. Их внешними отличиями являлись угловатые крылья, упрощенные эрзац-кабины с обшивкой деревянными рейками (вагонкой), фанерными загородками или мягкими фартуками вместо обычных дверей.
 |
| Серийная полуторка военного времени ГАЗ-ММ с угловатыми крыльями и одной фарой |
 |
| Упрощенный самосвал инженерных войск ГАЗ-410 с загородками вместо дверей |
Вот такие тщедушные машины в трудные военные времена превратились в основные легкие грузовики Красной армии, выполнявшие практически все транспортные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу. На 22 июня 1941 года их доля в РККА превышала 150 тысяч единиц, а за все годы войны собрали еще 74 тысячи.
До 1941 года состоявшие в РККА полуторки представляли собой обычные и совершенно не подготовленные к военной службе бортовые машины. Для воинских перевозок их оборудовали тентами и съемными скамейками, на которых усаживали до 16 бойцов с полной выкладкой, кронштейнами для винтовок и ящиками для боеприпасов.
 |
| На параде грузовики ГАЗ-АА с продольными скамьями для личного состава |
Автомобили применялись также для буксировки легких пушек, прицепов и походных кухонь, и только их небольшая доля служила для монтажа несложного и не слишком тяжелого оборудования и вооружения. Военные возможности полуторок ограничивали малая мощность и полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно низкая проходимость на местности.
На трофейных машинах наши противники монтировали собственные высокобортные кузова, новые световые приборы, шины, запасные канистры и даже приспособления для езды по рельсам.
 |
| Трофейный ГАЗ-ММ с высокобортным кузовом и запасными канистрами (из архива H. Hoppe) |
 |
| Железнодорожный автопоезд на стальных колесах, составленный из двух полуторок (из архива NARA) |
С появлением полуторок в РККА их начали использовать в качестве мобильных штабных пунктов с ламповыми коротковолновыми радиостанциями 5АК. Вариант
 |
| Коротковолновая радиостанция 11АК в деревянном фургоне (из архива H. Hoppe) |
В конце 1930-х на вооружение был принят секретный «радиоулавливатель самолетов» РУС-1 «Ревень» — первая советская автомобильная радиолокационная станция с дальностью обнаружения целей 35 километров. В начале войны ее сменила новая система РУС-2 «Редут».
 |
| Первая советская мобильная радиолокационная станция «Ревень» на двух полуторках |
Довоенный набор походных мастерских, прозванных летучками, обеспечивал обслуживание и ремонт основной автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Самой распространенной являлась авторемонтная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), получившая в годы войны обозначение ПАРМ.
 |
| Довоенная авторемонтная мастерская ПМ-3 или летучка типа А на шасси ГАЗ-АА |
 |
| Мобильная танкоремонтная мастерская военного времени на шасси ГАЗ-ММ |
К тому времени относились также новые специализированные ремонтные средства. Они размещались в тентованных кузовах или в облегченных фургонах с набором рабочего оборудования, а все операции выполнялись под открытым небом или под навесами.
С начала 1930-х на шасси ГАЗ-АА монтировали простые цистерны вместимостью до 1200 литров для перевозки и раздачи бензина или керосина, не имевшие своего насосного оборудования. Его обычно заменяли мобильные бензоперекачивающие станции
 |
| Простая довоенная топливная автоцистерна завода «Промет» на шасси ГАЗ-АА |
 |
| Топливоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 с задним насосом и комплектом рукавов |
Весьма оригинальными средствами аэродромного обслуживания были забытые ныне авиационные стартеры для запуска двигателей легких летательных аппаратов и подвижные аэростатные лебедки с приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля. На шасси ГАЗ-АА/ММ базировался простейший стартер АС-1, производивший запуск путем захвата самолетного пропеллера и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для этого на высокой стойке были смонтированы продольный вал с захватом и вертикальный приводной, соединенные конической парой.
 |
| Авиационный стартер АС-1 для механизированного запуска двигателей легких самолетов |
Необычной во всех отношениях была подвижная механическая лебедка Л-36 для работы с заградительными аэростатами, которые поднимали в небо, преграждая путь вражеской авиации. Смонтированная за кабиной полуторки барабанная лебедка обеспечивала плавный подъем аэростатов, удерживание их на месте дежурства и последующее подтягивание тросом на землю для дозаправки водородом.
 |  |
| Автомобильная лебедка Л-36 при запуске заградительного аэростата |
Одной из первых инженерных машин на полуторках была автомобильная электростанция АЭС-1, первоначально базировавшаяся на двух грузовиках Ford-AA и служившая для освещения важных военных объектов и подзарядки аккумуляторов. На первой агрегатной машине размещались электрогенератор и кабели для питания 65 прожекторных точек. Для их установки служили элементы шестовой сети, которые доставлял второй вспомогательный грузовик.
 |
| Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-1 на шасси ГАЗ-АА (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
 |
| Вспомогательная машина из состава электростанции АЭС-3 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
Более мощная станция АЭС-3 обеспечивала как освещение территорий, так и работу электрических инструментов полевых мастерских.
На вооружении химических войск и в системе ПВО состояло несколько видов спецмашин для борьбы с различными видами отравляющих веществ. Первой из них была простая автодушевая АД, оснащенная дровяным водогрейным котлом и выносными душевыми отделениями для одновременного помыва или санитарно-химической обработки 16 солдат.
 |
| Полевая автомобильная душевая для помыва и химической обработки военнослужащих |
К середине 1930-х относится появление простейших машин для дегазации (обеззараживания) военной техники и важных объектов. Они представляли собой обычные бортовые грузовики, в кузовах которых доставляли паровые пожарные насосы, перекачивавшие воду и спецжидкости для очистки крупных территорий.
 |
| Самодельный дегазатор с пожарным насосом во время учений на Загородном проспекте Ленинграда |
 |
| Простой дегазатор АХИ на грузовике ГАЗ-АА для разбрасывания хлорной извести |
Первой спецмашиной химической службы стал автомобильный дегазатор хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватель), выполненный по образцу обычных пескоразбрасывателей. К началу войны существовали 11 версий таких машин, но удовлетворить потребности армии они не могли.
Формирование мобильных взводов ПВО началось на базе грузовиков Ford-AA и активизировалось с началом массового выпуска полуторок. В их кузовах монтировали специальные тумбы или станки для одиночных, спаренных, строенных и счетверенных пулеметов калибра 7,62 мм. В конце 1930-х появились боевые машины с крупнокалиберными системами ДШК конструкции Дегтярева и Шпагина и автоматическими 25-мм пушками. Оказавшиеся практически не защищенными и легко уязвимыми, они применялись лишь на первом этапе войны.
1 / 4
Опытный образец строенной зенитной установки Шпагина в кузове грузовой полуторки
2 / 4
Брошенная машина со счетверенным пулеметом 4М Токарева в первые дни войны
3 / 4
Трофейный ГАЗ-АА с крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом ДШК
4 / 4
Зенитная 25-мм пушка в кузове упрощенного автомобиля ГАЗ-ММ с одной фарой
В середине 1930-х простейшие машины медицинской службы на базе Ford-AA заменили более удобные версии с прямоугольными деревянными кузовами, способные одновременно перевозить четырех человек на носилках или до восьми сидячих легко раненных.
 |
| Многоцелевая санитарная машина с деревометаллическим кузовом образца 1932 года |
К этому времени относились первые в РККА образцы специализированных санитарных машин с автономными силовыми агрегатами и одноосными прицепами: хирургические, стоматологические, рентгеновские кабинеты и лаборатории переливания крови.
 |
| Мобильный рентгеновский кабинет с прицепом (из фондов петербургского Военно-медицинского музея) |
В 1937-м появился первый советский специальный автомобиль медицинской службы ГАЗ-55 с более мягкой задней подвеской на удлиненных рессорах с гидроамортизаторами и трансформируемым кузовом с внутренней перегородкой, позволявшим оперативно приспосабливать его под перевозку до 10 раненых или больных. В его комплект входили подвесные гамаки и медицинский инструментарий. В военное время ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомобилем и выпускался в упрощенном исполнении без амортизаторов и с жесткими сиденьями.
 |
| Первый специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 на шасси ГАЗ-ММ с мягкой подвеской |
 |
| Упрощенная машина медицинской службы ГАЗ-55 военного образца |
Для перевозки личного состава и доставки раненых в Красной армии применяли обычные автобусы ГАЗ-03-30 с деревометаллическими кузовами. Внешне санитарные версии отличались матовыми стеклами и снабжались гидроамортизаторами в подвеске, съемными боковыми сиденьями и шестью продольными двухуровневыми носилками. С началом войны их тоже выпускали в упрощенном исполнении.
 |
| Армейский 17-местный автобус ГАЗ-03-30 для перевозки военнослужащих (из архива М. Соколова) |
В 1937 году завод собрал опытный образец специального санитарного автобуса ГАЗ-03-32 с двумя рычажными гидроамортизаторами на каждом мосту, приспособленного для эвакуации до 12 сидячих раненых, но организовать его выпуск не удалось.
 |
| Пробный вариант специального автобуса медицинской службы ГАЗ-03-32 |
В кузовах довоенных штабных автобусов ГАЗ-03-30 находился восьмиместный рабочий отсек, отделенный от кабины сдвижной дверью. В его комплектацию входили деревянный раскладной стол, продольные лавки, шкаф и светомаскировочные шторы, а также коротковолновая радиостанция, телефонный и телеграфный аппараты.
 |
| Штабной вариант автобуса ГАЗ-03-30 для восьми человек офицерского состава |
К прочим военным автомобили специального назначения относились фронтовые звуковещательные станции, агитационные машины с переносными динамиками, топографические станции, подвижные средства обогрева техники и помещений, походные фотолаборатории, типографии, кинопередвижки и даже мобильные голубятни.
 |
| Фронтовая агитационная звуковещательная станция в фургоне на шасси ГАЗ-АА |
Несмотря на тщедушную конструкцию, в начальный период войны обычные полуторки становились основой импровизированных бронеавтомобилей с пулеметным и пушечным вооружением. Партию таких машин для поддержки Ленинградской армии народного ополчения собрал Ижорский завод.
 |
| Импровизированный броневик на шасси ГАЗ-АА с корпусом от трехосной бронемашины |
Когда же кольцо блокады Ленинграда замкнулось, военный завод № 189 изготовил еще несколько броневиков на шасси ГАЗ-ММ с корпусами от трехосных бронеавтомобилей БА-10М, которые применяли для разведки и патрулирования. Почти все они погибли в боях на подступах к Ленинграду.
На заглавной фотографии — мобильная станция БПС-ПД на шасси ГАЗ-АА с передним насосом для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн
В статье использованы только аутентичные иллюстрации
www.kolesa.ru
ТЕХНИКА
СМИР-Р-НО!
ВОЕННЫЕ ТАЙНЫ ГАЗа
Сугубо армейская по замыслу техника готова послужить на «гражданке».
Анатолий ФОМИН. Фото автора
Говорят, военные умеют хранить секреты. Но когда обстановка немного более открыта, почему не поговорить на темы, которые если и не были государственной тайной, то, по крайней мере, предназначались «для служебного пользования». Например, о Горьковском автозаводе. В представлении большинства это сугубо гражданское предприятие, а самым «оборонным» продуктом считался полноприводный ГАЗ-66. На самом деле, Горьковский автозавод — автор целого семейства бронетранспортеров, начиная с БТР-40 50-х годов и заканчивая новейшим БТР-90. Арзамасский машиностроительный завод только делал машины, которые конструировали и доводили всегда на ГАЗе.
КТО ТАКОЙ «ВОДНИК»?
Об этой машине много написано, причем фантазия корреспондентов порой явно била через край. Если присмотреться к конструкции повнимательнее, то «Водник» лучше всего представить как «половинку» БТР-80. От этой машины заимствована торсионная подвеска, элементы трансмиссии — колесные редукторы, главные передачи и система подкачки воздуха в шинах. Изюминка «Водника» — модульная компоновка: к нижней части корытообразного герметичного корпуса сверху могут крепиться различные надстройки — модули — от пассажирского отсека на восемь человек до бронированной башни с крупнокалиберным пулеметом или 120-миллиметровым минометом.
Собственно, «водников» существует два: ГАЗ-3937 с коротким передним свесом и кабиной типа «тандем» и ГАЗ-39371 с нормальной трехместной кабиной, расположенной в увеличенном свесе. Все остальные модификации различаются только типами используемых модулей.
Может ли «Водник» плавать? В технической документации сказано, что «Водник» — автомобиль с водоизмещающим кузовом, однако назвать его полноценной амфибией все же нельзя. Главная причина — отсутствие водоотливной системы и водомета. Однако небольшие водные преграды вездеход вполне может преодолевать за счет вращения колес.
Проблема «Водника» — в отсутствии подходящего двигателя. Шестицилиндровый дизель ГАЗ воздушного охлаждения снят с производства, четырехцилиндровый слишком слаб, как, впрочем, и шестицилиндровый ГАЗ-562 («Штайр»). Главная надежда — перспективный ярославский дизель ЯМЗ-460, опытные экземпляры которого уже пробовали на «Воднике». Этот четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом и четырехклапанной схемой газораспределения при рабочем объеме 4 л развивает 160 л. с. при всего 2400 об/мин и обладает внушительным крутящим моментом 588 Н.м. Но если военных заказчиков по понятным причинам интересуют только отечественные комплектующие, то «в мирных целях» возможно использовать и иностранные моторы. Этот вариант предложен нижегородской фирмой «Техносервис» — японский безнаддувный дизель «Хино-J07C» почти такой же мощности, правда, при объеме 6,6 л.
«САДКО» — СЫН «ШИШИГИ»
Грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-66 (на водительском жаргоне «шишига») выпускали с 1964 года, а в 1969-м он стал первым в СССР, которому был присвоен знак качества. Оригинальная компоновка с кабиной над двигателем позволила создать компактный грузовик высокой проходимости для армии. Однако то, что было выдающимся достижением в 60-е, даже с натяжкой не соответствует требованиям 90-х. Гражданским потребителям нужен экономичный дизельный двигатель, комфортабельная кабина и большая грузоподъемность. Кроме того, без постоянного военного заказа завод не может поддерживать производство совершенно разных типов кабин.
Так появился на свет ГАЗ-3308 «Садко» — «гибрид» гражданского ГАЗ-3307 и полноприводной трансмиссии ГАЗ-66. Получился недорогой автомобиль, не уступающий предшественнику, но широко унифицированный с гражданской моделью. Естественно, у «Садко» остался и фирменный секрет, обеспечивший «шишиге» высокую проходимость, — кулачковые дифференциалы повышенного трения в мостах. Вариантов исполнения новинки будет три: стандартный грузоподъемностью 2 т с односкатными шинами 12R18, «военный» — с шинами увеличенного размера 12R20, грузоподъемностью 2,3 т, системой регулирования давления в шинах и лебедкой, и «гражданский» — с двускатными колесами 8,25R20, грузоподъемностью 4 т.
Однако камнем преткновения, как и в случае с «Водником», стал двигатель. Военных вполне устраивает старинны
www.zr.ru
Первая Мировая Война, как известно, была войной совершенно нового типа, главной чертой которой была позиционность боевых действий. Несколько рядов окопов, колючая проволока, пулеметы, орудия, применяемые в небывалых до этих масштабов, все это создавало буквально непреодолимую полосу обороны, штурм которой «в лоб» означал неминуемый крах наступления.
Для нового типа войны, требовались и новые типы решений. Вскоре такое решение появилось – обладающее громадной поражающей силой и как тогда казалось, способное переломить ход войны. Этим оружием были отравляющие боевые газы.
Распыление ядовитого газа из баллонов
Боевые газы – детище нового времени, плод научно технической революции конца 19 века. Химическая промышленность развивалась стремительно, и уже к 1914 году – к началу Первой Мировой, в той же Германии производились десятки тысяч тонн хлора. Хлор применялся для обработки тканей, дезинфекции, сугубо мирных занятий. Об его исключительной ядовитости было известно, но людям в массе своей и в голову не приходило, об использовании этого газа против других людей.
27 октября 1914 г. немцы при атаке Невшателя впервые обстреляли войска Антанты „N-снарядами», содержащими сернокислый дианидизин. Однако на полноценную химическую атаку это не тянуло – во-первых снарядов было мало, во-вторых, сам яд был слабым. Французы несколькими месяцами позже также попытались применить яды, обстреливая немецкие позиции ружейными гранатами, начиненными слезоточивым газом, но эффект от этого был и того меньше.
Все изменилось 22 апреля 1915 г., когда немцы впервые использовали на фронте массовое применение отравляющих веществ. В этот день около 17.00 к северу от г.Ипр немцы произвели газобаллонную атаку против своих противников. В качестве отравляющего газа использовался «мирный» хлор.
Немецкие особые отряды расставили по фронту протяжённостью 6 километров 6 тысяч баллонов, содержащих около 168 тонн хлора. Выпуск газа продолжался всего 5 минут.
Пулеметный расчет Первой Мировой. Противогазы прилагаются
Тяжелые отравляющий газ, стелясь по земле, спокойно заполняет траншеи, проникает в убежища, неся с собой панику и смерть незащищенному от них противнику. Потери войск Антанты, конечно же не готовых к такому повороту событий, составили 15 000 человек, из которых 5 тысяч умерло.
Эффект был впечатляющим, но кратковременным – англичане не дрогнули и быстро восстановили бреши в обороне – германцам так и не удалось воспользоваться плодами этой бессмысленной атаки. Впрочем, останавливаться уже было поздно – фронт трещал по швам и потому, в течение всего 1915 г. немцы продолжали применять этот новый способ нападения, не обращая никакого внимания на шум, поднявшийся в печати Антанты, обвинявшей Германию в нарушении международного права.
Возмущались союзники не долго — Антанта оценила по достоинству применение боевых отравляющих газов, и активно применять их в ответ, сперва мешал только более низкий, по сравнению с германским, уровень промышленности.
19 декабря 1915 года немцы вновь провели химическую атаку, на этот раз использовав в качестве отравляющего вещества фосген. Более летучий чем хлор, фосген куда более смертелен – он вызывает отек легких, удушье, причем даже в случае своевременного выхода из зоны прямого воздействия газа. Вновь Антанта несла потери, однако сравнительно быстро сумела оснастить войска противогазами и компенсировать эффект вредного воздействия.
«Супероружие» на первых порах оказалось не слишком эффективным. Даже без учета мер индивидуальной защиты неприятеля, в условиях Первой Мировой войны весьма затруднительно было провести газовую атаку на достаточно широком участке фронта. Нужно было громадное количество тяжелых баллонов переправлять ночью на руках на передовые позиции. Для доставки одного баллона требовалось четыре человека. Кроме этого, осуществление газобаллонных атак находилось в большой зависимости от условий погоды. Все это побуждало воюющие стороны изыскивать другие методы применения химических веществ.
Подготовка химической атаки
Французы «творчески переосмыслили» опыт немцев образца 1914 года, и с апреля 1915 года стали начинять слезоточивыми веществами снаряды, отказавшись от баллонов. А «первооткрыватели» «давали стране» все больше новых и все более убийственных химикатов.
10 июля 1917 года, впервые был применен арсин (гидрит мышьяка, распылялся при разрыве снаряда, повисая в воздухе в виде тумана, частицы которого были слишком мелкими для фильтров противогазов), а 13 июля 1917 – иприт (горчичный газ, жидкость с крайне ядовитыми парами, разъедающая кожу человека, а распыленная над землей – на долгие часы «заражающая» её ядовитыми испарениями. На снарядах с ипритом ставился желтый крест).
Именно арсин и иприт остановили наступление Антанты во Фландрии и спасли германский фронт – убийственная эффективность боевых отравляющих веществ вышла с ними на новый уровень.
Британские пехотинцы в противогазах.
С развитием химической войны и с применением новых и новых отравляющих веществ, постепенно совершенствовались и способы защиты от ядовитых газов. К 1917 г. как войска Антанты, так и немцы располагали уже надежными противогазами для дыхательных путей. Тем не менее, против того же арсина они были бесполезны, без специального приспособления. К тому же, вдыхание арсина даже в незначительных дозах вызывало резкое раздражение дыхательных путей, глаз и пищеварительного канала, что заставляло людей сбрасывать противогаз и получать смертельную дозу яда.
Неизвестно, сколько ещё жертв пало бы под действием смертельных боевых ядов, продлись та война ещё несколько лет. Аппетит приходит во время еды, и к концу Первой Мировой войны, требования, предъявлявшийся фронтами к химической промышленности в отношении снабжения армий средствами химического нападения и обороны, были уже настолько велики, что, даже хваленая немецкая химическая промышленность была в состоянии удовлетворить потребности своей армии.
По приблизительным подсчетам, воюющие страны произвели за время войны около 150 000 тонн боевых отравляющих веществ. При этом, как показал опыт большей части атак с использованием боевых отравляющих газов, особых успехов атакующие не достигали. Применение немцами хлора против крепости Осовец (6.08.15 г., знаменитая «атака мертвецов») привело к тому, что «мертвые» защитники внезапной контратакой опрокинули немцев. А использование хлорпикрина и фосгена русскими при Брусиловском прорыве было использовано лишь для подавления артиллерии противника.
Германский расчет ПВО явно готовится не только к атакам с воздуха
Иными словами, решить дело только лишь использованием боевых газов, никому так и не, но в качестве меры дополнительной поддержки и мощного психологического фактора при поддержке наступления, они выступали довольно мощным и важным фактором.
Женевским протоколом 1925 года, применение боевых отравляющих газов было запрещено в любых конфликтах. Впрочем, окончательно от их применения никто так и не отказался, и до сих пор запасы различных боевых веществ ведущих государств описываются такими страшными цифрами, что хватит для многократного полного уничтожения всех жителей Земли.
Источник: компиляция по книге «БОВ», Картамышев, 1934 г., а также данные открытых источников
armedman.ru
В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликом», «пигмеем», «блохой-воином» или «Иван-Виллис» и ХБВ (хочу быть «Виллисом»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабного и разведывательного автомобиля. Помимо этого, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненных с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легких орудий и минометов. По своему шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, который выпускался в годы Великой Отечественной войны.
Еще за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали машины, которые окажут на его конструкцию и создание достаточно большое влияние. Летом 1936 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»). Полноприводный вариант этого автомобиля, спроектированный под руководством конструктора В. А. Грачева, обозначался как ГАЗ-61-40. Машина представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), который вместо трехступенчатой коробки переключения передач получил четырехступенчатую. От расположенной позади нее раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на передний ведущий мост можно было отключить.
ГАЗ-61-40
Достаточно трудной задачей стало конструирование переднего ведущего моста для нового автомобиля. Так как его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями с помощью карданных шарниров, причем таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций. Самым оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стал шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, известный как шарнир типа «Рцеппа». В наши дни он достаточно широко применяется в передних ведущих мостах автомобилей повышенной проходимости, однако в те годы он считался новинкой.
Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, он прекрасно передвигался по заболоченным, заснеженным и песчаным участкам, мог взбираться на подъемы крутизной до 43°. Достоинства легкового автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску этой машины. Правда, на серийных образцах, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливался не открытый кузов, а закрытый типа «седан» – точно такой же, какой стоял и на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели двух этих автомобилей были идентичны. В самом начале Великой Отечественной войны полноприводными легковыми автомобилями ГАЗ-61 пользовались известные советские полководцы – Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и другие.
ГАЗ-61
С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, значит, и кузовов для них на ГАЗе пришлось остановить. В первые месяцы войны на фронт еще шли «пикапы» ГАЗ-61-415, обладавшие брезентовой кабиной. Их использовали как связные и командирские машины, а также для буксировки легких противотанковых пушек. Нужда в автомобилях данного типа на фронте была по-настоящему огромной, поэтому летом 1941 года В. А. Грачев, принимая во внимание требования военного времени, в очень сжатые сроки – буквально 1,5-2 месяца – создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в этом автомобиле были лишь передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном он комплектовался из узлов и деталей прежних машин, выпускавшихся под маркой ГАЗ.
Рождение легенды
Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финской войны 1939-1940 года. Это стало особенно очевидным во время ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Главным образом, автомобиль должен был отвечать интересам обслуживания среднего командного состава РККА.
Похожую потребность в те годы испытывали военные и в других странах. Вообще, концепция легкого, простого, полноприводного легкового автомобиля, приписывается американцам. Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе – на легковых автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бантам», который был идейным предком прославленного «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом осведомленность руководства отрасли об этом американском автомобиле пошла лишь во вред первой версии горьковского «джипа». Говорили, что именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялась автомобильная промышленность) настоял на узкой, как и у американского автомобиля, колее, хотя в наличие на ГАЗе имелись стандартные, более широкие мосты.
Задание разработать легкий армейский автомобиль было выдано Главным автобронетанковым управлением РККА в конце зимы 1941 года, а уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) был выведен на испытания. В августе того же года, когда части РККА дрались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком приступили к серийному производству полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64. Выпуск внедорожника, правда, был просто мизерным – за 1,5 года на ГАЗе собрали менее 700 подобных автомобилей. Перед самым началом Второй мировой войны многие страны, среди которых были США, Германия, Великобритания и Италия, уже приступили к выпуску подобных машин. Позднее по имени, а точнее сказать прозвищу, одной из самых распространенных моделей данного типа – Ford GP (строили по чертежам завода Willis), такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого стартовал осенью 1941 года, стал первым советским «джипом».
ГАЗ-64 усовершенствовали в конце 1942 года: колею обоих ведущих мостов расширили до 1466 мм, при этом вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась неизменной. Объяснялось данное нововведение достаточно просто – что «виллисы», что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на склонах и поворотах имели склонность к переворачиванию. Расширение колеи автомобиля помогло ликвидировать данный недостаток. Усовершенствованная машина получила новый индекс ГАЗ-67, а после проведения в 1944 году дальнейшей модернизации автомобиль стал называться ГАЗ-67Б. В этом последнем варианте внедорожник и получил затем широкое распространение в нашей стране. Машина отличалась достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодным распределением веса по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, малыми свесами кузова спереди и сзади. Вместе все эти особенности существенно повышали и без того хорошую проходимость ГАЗ-67Б, добавляли автомобилю тяговых качеств. Машина могла спокойно буксировать прицеп весом 800-1000 килограммов, уверенно передвигалась по разбитым фронтовым дорогам без перегрева мотора (на ней стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как это было на знаменитой «полуторке»), продолжительное время могла передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь на ровной хорошей дороге до 90 км/ч. Со сравнительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе автомобиль работал с перегрузкой, но и тогда его скорость движения по шоссе составляла более 58 км/ч.
ГАЗ-67Б был военным автомобилем, который создавался для войны и в суровых условиях военного времени. При разработке советские конструкторы не особенно думали о комфортабельности машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, помимо достаточно тугих педалей, которые рассчитывались под солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался непосредственно под лобовым стеклом автомобиля, а второй под сиденьем водителя. И все это при сравнительно небольших габаритных размерах автомобиля, в котором имелись места для четырех человек.
Как и большая часть продукции, которая на тот момент производилась Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обыкновенным 4-цилиндровым карбюраторным мотором. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиных сил. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого были общими с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тяговитостью и тихоходностью. Эти качества были его главными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, достичь его удавалось всего лишь при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива вырастал примерно на 25%.
На автомобиле ГАЗ-67Б устанавливалась полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробку передач, и сцепление инженеры взяли от автомобиля ГАЗ-ММ, почти без проведения дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на автомобиле применялся лишь при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Стоит отметить, что движение в жидкой грязи не составляло для ГАЗ-67Б никаких проблем, даже когда колеса машины полностью скрывались в колее.
Сила и слабость данного внедорожника заключалась в максимальной унификации с другими серийными автомобилями ГАЗа, в то время как американский «Виллис» проектировали с чистого листа. В то же время советский джип проектировали и готовили к массовому производству в немыслимо короткие сроки. Автомобиль был прост настолько, насколько вообще могла быть проста полноприводная конструкция, и подходил для ручного ремонта даже силами малоквалифицированных слесарей. А силовая установка со степенью сжатия 4,6 была способна, в отличие от американских моторов, поедать даже то топливо, что и бензином назвать было стыдно. У знаменитого «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, была 6,48. Именно тот факт, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, был существенным преимуществом ГАЗ-67 перед его заокеанским конкурентом. Для него вполне хватало топлива с октановым числом 64 и даже 60, тогда как «виллис» мог ездить лишь на высококачественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.
Своеобразной визитной карточкой автомобиля ГАЗ-67 стало его четырехспицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, оно было вынужденно освоено на производстве всего лишь за сутки после того, как вышла из строя фабрика – поставщик карболитовых деталей (она была сожжена во время бомбежки). Несмотря на свой архаичный и неказистый внешний вид, данный руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работы без перчаток, особенно при морозе. Они даже не спешили менять его при случае на пластмассовый руль. А другое, уже трехспицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, которое было специально создано для автомобиля ГАЗ-67Б, оказалось столь удачным решением, устроившим всех, что стало стандартом для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода на многие годы.
Прошедший модернизацию в 1944 году, автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, машина получила усиленные по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были унаследованы еще от автомобиля ГАЗ-61, отличались очень низким ресурсом работы (5-8 тысяч километров). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», которые являлись более долговечным, ремонтопригодным и не боящимся ударных нагрузок решением. К тому же данные подшипники были не так чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. После проведенной замены нареканий в эксплуатации на этот узел автомобиля больше не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось и на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года на двигатель вместо еще «эмовского» ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель типа Р-15, который максимальным образом был унифицирован с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин), новый распределитель обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки, а также лучшие показатели пылевлагозащищенности электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
По-настоящему массовым ГАЗ-67Б стал уже в послевоенные годы. «Газики» активно трудились в городах и колхозах по всей стране, служили геологам, продолжали нести службу в армии и милиции. При этом управляли ими те же мужественные и суровые водители, что и в военные годы, в летние месяцы прищуривавшиеся от пыли, а в зимний период пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые должны были хоть как-то спасать от суровых русских морозов. Постепенно автомобили списывались и продавались частным владельцам. В умелых руках советских шоферов и, разумеется, с установкой более поздних деталей и узлов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.
Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база – 2100 мм.
Клиренс – 227 мм (с шинами 6,50 – 16).
Наименьший радиус поворота – 6,5 м (по колее переднего наружного колеса).
Масса снаряженная – 1320 кг, полная – 1720 кг.
Грузоподъемность – 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка – ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
Расход топлива – 15 л/100 км
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Запас хода – 465 км.
Источники информации:
http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-wheel/dlya-voennogo-bezdorozhya
http://www.zr.ru/content/articles/438127-gaz-67b_avtomobil_velikoj_otechestvennoj
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-67.htm
http://fb.ru/article/216125/gaz—b-foto-razmeryi-zapchasti
Материалы из открытых источников
topwar.ru
Охрана порядка в воинских гарнизонах и поддержание в войсках высокой дисциплины всегда были важнейшими задачами для любой армии. Во многих странах их решала и решает военная полиция. В Советской армии за это отвечал военный комендант гарнизона.
В начале 18 века воеводы были заменены новым должностным лицом — комендантом. Комендант назначался для поддержания порядка внутри гарнизона крепости, исправного состояния всех ее частей, вооружения и снабжения. В русской армии в мирное время комендант крепости командовал лишь так называемыми «крепостными» полками и батальонами. В военное время он становился не только начальником гарнизона, но и полноправным
командиром всех войск, оборонявших крепость. Комендант лично отвечал за оборону вверенной ему крепости.
Комендантов назначали и там, где войска размещались вне крепостей. Словарь Брокгауза и Ефрона дает такое определение: «Городской комендант полагается в каждом городе и в тех селениях, где расположены две или более отдельные воинские части или команды. Городские коменданты подчиняются главному начальнику военного округа и начальнику гарнизона. Общие обязанности их заключаются в наблюдении за сохранением дисциплины и наружною порядка в войсках и за исправным содержанием караулов, казенных зданий и арестованных воинских чинов».
Здесь необходимо сказать несколько слов об отличиях между начальником гарнизона и военным комендантом. Начальник гарнизона лично отвечал за поддержание в гарнизоне высокой воинской дисциплины, за организацию и несение гарнизонной и караульной службы, подготовку и проведение мероприятий местной обороны, за обеспечение необходимых условий для повседневной жизни и обучения войск.
Военный комендант подчинялся начальнику гарнизона и непосредственно отвечал за поддержание воинской дисциплины в общественных местах и на улицах, за правильное и бдительное несение службы гарнизонными караулами и патрулями, а также за надлежащее содержание арестованных на гарнизонной гауптвахте. Начальник гарнизона руководил, по сути, всей жизнью гарнизона, а военный комендант был его правой рукой в деле поддержания порядка в гарнизоне.
23 июля 1918 г. приказом военного комиссара г. Москвы № 90 было образовано Московское комендантское управление. На него были возложены задачи организации патрульной службы на улицах города; охраны важнейших заводов и фабрик, складов с боеприпасами, продовольствием, обмундированием и топливом, почты, телеграфа, лагерей военнопленных и осужденных и охраны стен Кремля.
Постоянно возраставший объем задач, решаемых Московским комендантским управлением, требовал увеличения численности как личного состава, так и транспорта. Если в двадцатые годы Управление располагало всего несколькими автомобилями, то к началу Великой Отечественной войны в его составе насчитывалось уже 23 единицы автомобильной и мотоциклетной техники.
После введения в городе 20 октября 1941 г. осадного положения количество автомобилей и мотоциклов возросло до 35. К концу войны их число равнялось уже 40. В послевоенные годы численность парка автомототехники Управления коменданта г. Москвы оставалась примерно такой же.
В 30-40-е годы основу транспортного парка Московской комендатуры составляли автомобили ГАЗ М-1, ГАЗ-MM и мотоциклы ТИЗ АМ-600 и М-72. В конце 50-х годов их сменили внедорожники ГАЗ-69 и мотоциклы МВ-750. Это были стандартные армейские образцы — надежные и неприхотливые, отлично справлявшиеся со своими обязанностями. Однако для сопровождения военных делегаций иностранных государств эта техника не подходила. Здесь требовалось нечто более представительное, нежели джип или мотоцикл.
Положение изменилось только в начале 70-х годов. Связано это было с приходом в 1973 г. на должность военного коменданта Москвы генерал-майора Владимира Дмитриевича Серых, участника Великой Отечественной войны, прошедшего путь от командира танка до командира мотострелковой дивизии. Обладая высокими деловыми качествами и организаторскими способностями, он не знал преград в достижении целей.
Именно в это время горьковский автозавод выпускал легковые машины среднего класса ГАЗ-24 «Волга». 24-е «Волги»стали поступать в Гараж особого назначения 9-й службы КГБ, автокомбинат Управления делами Совета Министров СССР и на оснащение Краснознаменной московской милиции. ГАЗ-24 выделялись в столичном автомобильном потоке, подчеркивая статус своих пассажиров. Генерал-майор Серых, который всегда заботился о престиже Вооруженных Сил, счел, что такой важной структуре, как Управление коменданта г. Москвы, негоже отставать от других госучреждений.
Поэтому он оформил заказ на десять новеньких патрульных «Волг». С тех пор комендантские «Волги» стали часто появляться на улицах Москвы. Их использовали для несения службы комендантские патрули, а кроме того, «Волги» сопровождали автомобильные кортежи иностранных военных делегаций. В дни подготовки и проведения ноябрьских парадов на Красной площади для несения патрульной службы по усиленному варианту все эти машины задействовались практически одновременно.
Самыми представительными машинами гарнизонной комендатуры в советское время стали патрульные ГАЗ-24 «Волга» в специальной окраске, необычной не только для армейских автомобилей, но и для всего остального транспорта. Поскольку в семидесятые годы регламентированной цветографической схемы окраски машин гарнизонных комендатур не существовало, то пришедшие в московский гарнизон «Волги» были выкрашены в синевато-зеленый цвет, как и комендантские «газики».
Вдоль бортов проходили красные полосы с желтой окантовкой и надписью «ВОЕННАЯ КОМЕНДАТУРА», тоже желтого цвета. Аналогичная полоса с надписью «КОМЕНДАТУРА» имелась и сзади на торцевой части крышки багажника. Красные полосы с желтой окантовкой нанесли также на капот и крышку багажника. На полосе, которая проходила по капоту, красовался голубой ромб с желтым кантом.
Внутри ромба сделали черную надпись «ВАИ» (черные буквы на голубом фоне соответствовали тогдашнему стандарту окраски машин военной автоинспекции). На передних дверцах имелись опознавательные знаки военной комендатуры: красная звезда, вписанная в круг желтого цвета. В центре звезды на черном фоне помещалась буква «К». Интересно, что эта «звезда» располагалась не по центру передних дверей, а как бы по центру всей машины, за счет чего она была сдвинута немного назад к центральной перегородке, что хорошо видно на фотографиях тех лет.
Комендантские машины были оборудованы сигнально-громкоговорящими установками чешской фирмы «Тесла» с большой синей «мигалкой». В дополнение к СГУ на крыше устанавливались красные мигающие фонари, а на переднем бампере — дополнительные фары. «Волги», так же как и все другие автомобили комендатуры, были радиофицированы. На территории Управления коменданта г. Москвы работал командный пункт связи дежурного помощника коменданта города со всеми нарядами патрулей, несшими службу на машинах.
Помимо патрульных «Волг», Управление коменданта г. Москвы использовало «милицейские» УАЗ-469Б-АП с жесткой металлической крышей и отделением для задержанных. Основным цветом для них был не сине-зеленый, а обычный армейский защитный. Кроме того, надпись «ВОЕННАЯ КОМЕНДАТУРА» наносилась не только на боковины кузова, но и снизу на рамку ветровых стекол.
В довершение перемычка на решетке радиатора между фарами на УАЗах выделялась желтым цветом, а углы бамперов — белым. Сзади на распашную дверь, ведущую в отделение для задержанных, наносился красный ромб с желтой окантовкой, внутри которого в белом круге размещались цифры черного цвета (номер патруля).
Не заметить машину в такой «боевой раскраске» в транспортном потоке было просто невозможно, и она невольно вызывала уважение. При этом на УАЗы не устанавливались СГУ и дополнительные фары, кроме стандартной уазовской фары-искателя, закрепленной на боковине капота.
Кроме машин непосредственно Управления коменданта, следует упомянуть и о транспорте Почетного караула. 1-я отдельная рота Почетного караула и 3-й Образцовый военный оркестр Почетного караула, подчиненные военному коменданту Москвы и дислоцированные в военном городке «Лефортово», использовали при решении своих задач десять автобусов ПАЗ-672. Это были вполне обычные автобусы, особое назначение которых можно было
определить лишь по надписи «ПОЧЕТНЫЙ КАРАУЛ» на маршрутоукзателе. Позже их вытеснили более современные автобусы.
В 90-е годы на смену «Волге» и старым «уазикам» пришел УАЗ-3151, а в 2007 г. по специальному заказу Минобороны на Ульяновском автозаводе изготовили небольшую партию машин, получивших обозначение УАЗ-315109-0000118-00. Их построили на базе армейских джипов УАЗ-315109-0000010-00, находившихся в то время в серийном производстве. Эти автомобили оснастили двигателями УМЗ-4219 объемом 2,89 л, экранированным электрооборудованием и редукторными мостами. Верх кузова сделали металлическим, а внутри оборудовали отделение для задержанных.
Официально цветографические схемы для автомашин гарнизонных комендатур были введены лишь в 1985 г. приказом Министра обороны СССР № 17. Однако этот приказ просто легализовал схемы, которые к тому моменту неофициально существовали уже более десяти лет.
23 июня 1997 г. Министерство обороны РФ выпустило приказ № 246, которым привело военные регистрационные номера, а также надписи и обозначения на военных машинах в соответствие с новыми российскими ГОСТами. Этим приказом были унифицированы схемы окраски автотранспорта гарнизонных комендатур и войсковых комендантских подразделений. В качестве основного цвета устанавливался защитный.
У легковых машин, вернее, внедорожников, вдоль бортов теперь наносили контрастную голубую полосу с белой окантовкой, а на передних дверцах помещали белый круг с черной буквой «К» и красной каймой. Схема окраски грузовиков несколько отличалась: полоса с белой окантовкой шла вдоль грузовой платформы; по оси симметрии кабины наносилась двойная голубая полоса; полностью в голубой цвет окрашивались дверцы кабины.
Такая окраска просуществовала до 3 августа 2005 г., когда МО РФ приказом № 300 ввело новые цветографические схемы автомобилей оперативных служб Вооруженных Сил. На легковых машинах комендантских подразделений и гарнизонных комендатур голубую полосу заменили надписью «ВОЕННАЯ КОМЕНДАТУРА», а грузовикам оставили только белый круг с буквой «К».
carakoom.com
«Краткая справка: наиболее массовый советский грузовик на начало Великой Отечественной войны. ГАЗ-АА, «полуторка», созданный на базе Форд-АА. »
ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.
Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.
Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима». В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.
Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.
Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.
Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА
Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.
Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.
Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам. При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л. Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.
Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме. Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода. Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.
Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-АА | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Грузовой автомобиль (4 х 2) |
| Дата выпуска: | 1929 г. |
| Длинна: | 5335 мм |
| Ширина: | 1770 мм |
| Высота: | 1750 мм |
| Броня, лоб: | Нет |
| Броня, борт: | Нет |
| Броня, башня: | Нет |
| Экипаж: | 1 (мест в кабине: 2) |
| Двигатель: | 40 л.с. при 2200 об./мин |
| Дальность хода: | 215 км |
| Максимальная скорость: | 70 км/ч |
| Масса: | 1810 кг + 1500 кг груза |
| Вооружение: | Нет |
Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.
После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.
Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.
ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.
Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась. Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году. Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки
Полугусеничная модификация ГАЗ-АА известная как НАТИ-3
ГАЗ-55 — санитарный автомобиль на базе полуторки ГАЗ-АА
Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.
Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.
источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА
armedman.ru
Военные исполнения ГАЗ-53 и ГАЗ-52
Основную массу специальных армейских исполнений на автомобилях серий 52 и 53 составляли простые фургоны для доставки в воинские формирования и городки горячего хлеба и охлажденных продуктов. Из серийной продукции с 1970 года в войска поступал хлебный автофургон ГЗСА-3704 Горьковского завода специализированных автомобилей грузоподъемностью 2170 кг на шасси ГАЗ-52-01. Его деревометаллический кузов вместимостью 9,2 м3 был разделен на четыре отсека с внутренними металлическими фермами для размещения 96 или 128 хлебных лотков разного размера. В программу брянского военного завода № 111 входило несколько подобных фургонов на шасси ГАЗ-53А: теплоизолированный АФХ-53 грузоподъемностью 2560 кг для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на 160 лотках, сменивший модель КХА-51, комбинированный АФК-53 с двумя отсеками для одновременной перевозки хлеба и свежих, охлажденных или замороженных продуктов общей массой 2620 кг и изотермический АФИ-53 для доставки только охлажденного и замороженного продовольствия. Энгельсский механический завод № 86 монтировал на ГАЗ-53А упрощенную коммунальную машину АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев, созданную специально для воинских подразделений и военных городков, расположенных вдали от крупных населенных пунктов. С середины 1960-х годов ГАЗ-53А являлся базой универсальной дезинфекционной установки двойного назначения конструкции Комарова ДУК-1 для обработки больших территорий и помещений горячими и холодными растворами, которая первоначально базировалась на ГАЗ-51. Она снабжалась цистерной на 860 л воды, емкостями для спецжидкостей, подогревателем, отдельной 2-местной кабиной для персонала и работала под давлением отработавших газов двигателя шасси.
Дезинфекционная установка Комарова ДУК-1 на шасси грузовика ГАЗ-53А. 1965 год.
С 1971 года на специальном автобусном шасси ГАЗ-53-40 Курганский завод серийно выпускал 28-местный капотный автобус КАвЗ-685 местного сообщения, применявшийся в вооруженных силах. В 1974 – 1989 годах авторемонтный завод «Прогресс» из ГДР для нужд Западной группы Советских войск собирал малый многоцелевой автобус «Прогресс-35» вагонной компоновки на грузовом шасси ГАЗ-53А. В процессе изготовления эти машины получали отличавшиеся формой и деталями простые кузова с разными облицовками и разной формой фар. С середины 1960-х годов Новгородский киномеханический завод на шасси 52-й серии комплектовал кинопередвижки «Кино» гражданского и военного назначения со специальными кузовами и автономными источниками электроэнергии. В 1975 году на базе ГАЗ-52-02 это предприятие приступило к выпуску кинопередвижек К-52 в новом кузове повышенной высоты. В военной прокуратуре и в системе исполнения наказаний применялись специальные закрытые кузова на разных шасси 53-й серии для перевозки арестованных и заключенных (автозаки), снабженные общей камерой или несколькими индивидуальными отсеками с продольным проходом между ними и отдельным помещением для конвоя с боковой дверью.
Фургон-автозак для перевозки заключенных на 120-сильном шасси ГАЗ-53-12. 1985 год.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru