8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Жигули ралли – Тюнинг ВАЗ-21053: ралли ВФТС — Колеса.ру

Советский спорткар / Назад в СССР / Back in USSR

В недавней истории советской автомобильной промышленности неожиданно находятся удивительные «белые пятна». Например, помним ли мы, что в СССР существовала небольшая фирма, строившая настоящие спорткары, уверенно противостоявшие на трассах европейских ралли самым мощным иномаркам? Причём, это были не единичные, а вполне серийные автомобили!
Заголовок в журнале «За рулём» в последний год накануне перестройки поражал воображение: «69 л.с. — серийный, 160 л.с. — спортивный» Кто и каким образом сумел выжать из вазовского двигателя дополнительно 91 лошадиную силу? Ведь сама разница получалась больше мощности самого мощного серийного мотора ВАЗ-2106! Тридцать лет назад в Советском Союзе действовал автозавод, где простые «Жигули» превращали в свирепых гоночных монстров, причём делали это в масштабах, сопоставимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм.
Гонщик советской мечты У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств ВФТС в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза.
Он пришел в спорт в середине 60-х. Всё больше участников стартовало тогда на соревнованиях внутри страны, советские гонщики впервые вступили в борьбу с именитыми спортсменами и отличными иномарками на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых «Запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «Запорожце» поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «Москвичами» матёрых заводских гонщиков с МЗМА.Начинавшиеся семидесятые принесли Стасису выступления в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на отлично подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум привезли первое место.

На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с «Порше», «Рено-Гордини», «Фордами-Капри» и прочими иномарками противников. Наконец, С. Брундза и А. Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, на пятнадцати тысячах километрах дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.

С. Брундза (справа) и А. Гирдаускас.Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, без сносов, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. „Классика“ ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений — тогда гораздо лучше по времени получалось».
Советский «Абарт», советский «Гордини»

К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании «Кастроль» (Castrol) был заключён контракт с итальянским ателье «Абарт» (Abarth). С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам ФИАТы, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают ФИАТ-124, не сделать раллийные «Жигули»? В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.
Машину, подготовленную «Абартом», Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.
На трассе «Акрополиса».Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме.
Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации — вот он шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, отличные для 70-х инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония». «Авторемонтники — народ мастеровой» — рассказывал корреспонденту журнала «За рулём» директор Витаутас Давулис — «Работы, связанные с подготовкой автомобилей к соревнованиям близки им чисто профессионально».
Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье «Лада-1600 Ралли».Финляндия, ралли «Тысяча озёр».
Первый серийный
В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями — их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «Копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от ФИАТа. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. Для спорта актуальна жестокая борьба за экономию каждого килограмма веса. Кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для «Жигулей» рабочего объёма 1568 см3 уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.
На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких дисков с шинами-катками 235R13, приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшение сил инерции, потерь на трение оборачивались невиданными результатами. До этого форсировать моторы «Жигулей» советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 оборотах, а крутящий момент на 5,5 тысячах оборотов достигал 16, 4 кгм. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать легкие, но несопоставимые по прочности с серийными маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, комплект специального электрооборудования. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от «Москвича» — они в отличие от «жигулёвских» показали себя неубиваемыми, да и плечо обкатки управляемых колёс улучшалось. «Автоэкспорт» смело выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы — отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.
Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные «Жигули» прежде всего, оказались намного легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, а двигатель стал вдвое мощнее. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч ускорился с 20 до 8,6 секунды.
К началу 80-х свирепые «Лады» из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на «Ладах» Вильнюсского авторемонтного завода!На ралли RAC в АнглииНо для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной.
Главное блюдо повара

Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые «Жигули» ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже чем новомодное переднеприводное «зубило» модели «ФИАТ-Ритмо». В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели «Жигулей». Тем временем, Международная федерация автоспорта FIA ввела новую группу «Б» (В), по которой допускались любые переделки серийных автомобилей.На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «Пятерка» с синими и красными полосками, на литых дисках и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.
К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции — профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.
Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся — автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок отлично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, подчёркнуто «гранеными», по сравнению с прежними моделей «Жигулей», обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Отлично были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых дисках немецкой фирмы ATS — их ставили, правда, не ради эстетики, а сражаясь с лишними килограммами неподрессоренных масс.
В корне иная «матчасть» боевая

Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовался до блеска и балансировался три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный — прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. Расстояние между поршнем и стенкой цилиндра, соосность постелей коренных подшипников — тоже. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5, в зависимости от качества бензина в стране, куда попадёт автомобиль. Увеличивался диаметр клапанов, продумывался обдув свечи горючей смесью, всасывание и выброс смеси. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер». Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра — чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная с нуля выпускная система.
Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных ФИАТов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских машинах «Жигули» не применялось никаких 5-ступенчатых коробок — они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный прямозубый гул.
Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза ФИАТа-124 надёжными барабанными. ВФТС возвратила дисковые тормоза назад, да ещё и сделала все четыре механизма по-спортивному вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления «Москвича» и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применялся титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы «Бильштейн» (Bilstein). Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания. Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «… Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же „поломалась“: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться». В группе «Б» изделия ВФТС сражались с иномарками мощностью по 350 л.с. Но здесь в каждом конкретном случае решающую роль играло мастерство экипажа.Конкуренты и партнёрыБрундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные машины «Жигули» для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта в развитые страны, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий. Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС, переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими — одни детали легче было приобрести в СССР, а другие — в Чехословакии.Чешский двойник ВФТСВо времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году — уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился:«Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.
Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «Пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, у них отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель. Олег Богданов писал в «За рулём», что вильнюсские машины охотно покупают автогонщики Франции, ФРГ, Норвегии, Швеции, Панамы.Стасис Брундза и Сергей Дадвани на ралли в Новой ЗеландииПро социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две «Лады» новенький «Порше-911». А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.Братья Больших«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими «Жигулями» удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных «Москвичах-2140Люкс».
Когда погиб СССР
Когда появился ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «Восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х «Пежо-205 Т16» и различных спортивных прототипов.Это не ВФТС, а одна из первых тольяттинских «Восьмёрок» со среднемоторной компоновкойНа ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип «Лада-2108 EVA», в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем, передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину — «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» — без них. Очевидцы вспоминают, что поведением на трассе и даже звуком двигателя EVA напоминала раллийную «Ланчу Стратос».«Ночной» капот……и «дневной»Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «Пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году.При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно, без нарушения каких-либо законов, замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» — инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения, обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих, утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.
Говорят, Стасис Брундза ценил классические автомобили. Ходят легенды, как он приобретал у московских коллекционеров уникальные «Хорьхи» 30-х годов. Но он не рассчитывал, что машины его завода доживут до возраста олдтаймеров. Срок службы раллийным «Жигулям» отмерялся недолгий. Даже те немногочисленные машины, что сохранились до 90-х, считались «устаревшей» техникой, которую «добивали» начинающие спортсмены. А потом последние выжившие «ВФТСки» погибали от «гаражно-колхозного» тюнинга. На постсоветском пространстве оригинальных машин уцелели единицы.
Иногда они возвращаются
Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки и ралли. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» «Лад», «Москвичей» «Волг» и даже «Запорожцев» на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников. И «Жигули», перестроенные по мотивам ВФТС, разумеется, занимают особое место. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием… «Кубок Лады-ВФТС»! Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.
У нас в стране это направление тоже зарождается. С 2015 года в Чемпионате России по ралли вводится отдельный зачёт «Советское ралли» для автомобилей старше 30 лет, построенных с соблюдением технологий того времени. Но всё-таки современные состязания требуют иной подготовки автомобилей. Необходимо не только построить машину, близкую к оригиналу, но и уложиться в ряд сегодняшних требований. Первые «реплики» боевых автомобилей советского времени в Москве и Петербурге уже существуют.
А тему ВФТС первым среди российских реставраторов открыло ателье Simonov Motors. К сезону 2015 года мастерская Сергея Симонова активно готовит первые две машины ВАЗ-2105, построенные с максимальным соблюдением документации Вильнюсской фабрики и в то же время соответствующие современному техническому регламенту. За основу взяты оригинальные автомобили выпуска 80-х годов, а не жигулёвские «перепечатки» 2000-х.
Ждать возвращения легенд советского спорта не в виде музейных экспонатов, а в качестве настоящих боевых автомобилей осталось недолго. Презентация автомобилей для широкой публики состоится совсем скоро — 6 марта на выставке «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках.
В программе Александра Пикуленко «Проехали» руководитель мастерской Сергей Симонов делится секретами профессии реставратора, приоткрывает завесы и расширяет горизонты.

back-in-ussr.com

каково мчать на Жигулях по трассе ралли Малахит? — Авторевю

Этой гонки не было в первоначальных планах нашего жигулевского экипажа: после январского ралли Алуксне мы с Климом Байковым должны были стартовать только в апреле, на московском Rally Masters Show. Однако, не встретив соперников на первом этапе чемпионата Эстонии, и я, и мой кировский пилот одновременно пришли к выводу: зимой мы так и не накатались! Что же делать? Сомнений в этом вопросе тоже не было: ехать на февральские праздники на уральское ралли Малахит!

Отличительная особенность ралли Малахит — спецучастки здесь проводятся и днем, и ночью

Суровые уральские болельщики на фоне сурового уральского пейзажа

Интересные спецучастки челябинского этапа Кубка России я знал с момента его появления на свет в 2005 году под названием Южный Урал по судейской линии. Да и у Клима впечатления о городке Кыштым были исключительно приятные: три раза он стартовал здесь на Жигулях — и трижды с хорошим настроением добирался до финиша. Ну а с февральской гонкой 2012 года у моего пилота связаны исключительно трепетные воспоминания: тогда Байков попал на ралли Малахит в статусе молодожена, причем в это своеобразное свадебное путешествие Клим с Анютой отправились прямиком из-за праздничного стола!

В отличие от других уральских гонок, трасса ралли Малахит полностью проложена по естественным дорогам. Причем временами дороги эти трехмерные!

В отличие от других уральских гонок, трасса ралли Малахит полностью проложена по естественным дорогам. Причем временами дороги эти трехмерные!

В этот раз наш боевой ВАЗ-2105 по пути из Кирова в Кыштым сделал небольшой крюк, дабы заехать на озеро Балтым под Екатеринбургом. Там Клима ждала долгожданная встреча с вице-чемпионом Европы по ралли Алексеем Лукьянюком, который согласился оценить гоночные кондиции как пилота, так и автомобиля. Подготовкой 180-сильных Жигулей в целом Лукьянюк остался доволен — петербуржцу не понравился разве что слишком тяжелый руль, у которого пока нет усилителя. Ну а подстроенная Алексеем в сторону «размягчения» подвеска не вызвала у нас во время гонки ничего, кроме восторга! Спасибо, Лукас!

Алексей Лукьянюк правильные Жигули одобряет!

А еще Алексей выдал Климу несколько ценных советов по пилотированию. Два из них — торможение левой ногой и переключение передач «вниз» без выжима сцепления — как раз и было решено отточить на ралли Малахит. И если с последним проблем не было (венгерская кулачковая КПП на «классике» позволяет и не такое), то первое нас пока притормозило. Стоило Климу хотя бы чуть-чуть «перекрестить» педали, как Жигули тут же ехали «плугом»! Да, это вам не передний привод, где одновременное нажатие газа и тормоза в поворотах для загрузки передней оси не вызывает у раллистов ни малейших проблем. В Жигулях все куда тоньше! Но я уверен — как только Клим освоит этот прием, мы поедем быстрее: торможение левой ногой добавляет автомобилю стабильности и в конечном итоге позволяет «заносить» больше скорости в поворот.

Ну а пока Кыштым встретил нас непривычно теплой погодой (в дни гонки столбик термометра колебался около нулевой отметки) и ожидаемо теплым приемом организаторов. И хотя я уже несколько лет не бывал на Малахите, главное качество этого ралли — душевность — осталось на прежнем уровне. Посмотрев на челябинскую гонку со стороны участника, могу сказать смело: это одно из тех редких соревнований в России, которое сделано с большой любовью к спортсменам. Маленький штришок: по ходу гонки у экипажей было сразу два больших перерыва в «чистом поле». И оба раза нас ждал горячий самовар с печеньками!

А вот сама трасса Малахита, по сравнению с прежними гонками, изменилась довольно сильно. Из маршрута исчезли не только техничные Вишневые горы и сверхскоростной Аракуль, но и все классные спецучастки на льду озер. Но последнее, увы, общероссийская проблема: чтобы согласовать сегодня выезд спортивных автомобилей на замерзшую гладь водоемов, нужно пройти девять кругов ада…

Погода в Кыштыме баловала разнообразием: от солнца в первый день до мощнейшего снегопада на финише!

Аварий в кубковом пелотоне не было, а вот в «канале» чемпионата Челябинской области без вылетов с трассы не обошлось. На фото — Андрей Волков из курганского Катайска и его раллийный седан ВАЗ-11183

Выбывшие спецучастки заменил разноплановый доп Акакуль близ Кыштыма, не применявшийся на кубковых гонках почти десять лет. Ну а главной изюминкой осталась «трехмерная» 20-километровая дорога Косой Мост — Куватал, которая сначала уводила караван участников из азиатской части страны в европейскую, а затем (уже в темное время суток) возвращала обратно из Европы в Азию. На этом спецучастке есть все, что так мило сердцу российского раллиста! Не верите? Тогда смотрите наш с Климом онборд! Кстати, пересечение границ двух частей суши происходит на отметке 5:27 видеозаписи — справа там видна небольшая стела. Ну а наша максимальная скорость на этом допе стала наивысшей за всю гонку — 168,2 км/ч.

Путешествие из Азии в Европу и обратно выдало примерный расклад сил в ралли. В классе 2000Н, куда наши 1600-кубовые Жигули попадают из-за расширенной колеи, схватку за лидерство повели ижевчанин Константин Тарасов на «восьмерке» и екатеринбуржец Сергей Анисимов на Калине — после сорока километров боевой дистанции их разделяло всего 1,4 секунды! А мы с Климом — четвертые из восьми экипажей в своем зачете, в двадцати секундах позади челябинца Игоря Цуканова на фордовской Фиесте.

Быстрейший уральский экипаж на Жигулях, Павел Девятых и Ирина Шульц, отстал от нашего дуэта по итогам гонки всего на 26 секунд

Под капотом у 1600-кубовой «шестерки» Павла Девятых тоже все нарядно, да и вазовский 16-клапанник не уступает нашему по числу скрытых в нем «лошадок»

В абсолютной классификации в отсутствие привычных уральских фаворитов лидерство захватил субарист Павел Соколов из «ядерного» городка Озерск. А в классе 1600Н, как и ожидалось, не было равных Денису Ростилову на 159-сильном хэтчбеке Лада Калина NFR. Мало того, несмотря на простуду, быстрый екатеринбуржец сумел опередить два «полноприводных» экипажа и расположился на втором месте в «абсолюте»! Правда, пилот Mitsubishi Игорь Смирнов мог легко объяснить свой проигрыш гонщику на Калине — нет, не двухлетним отсутствием на раллийных трассах, а разворотом на СУ1, который стоил уральцу драгоценных секунд.

Сергей Мясников и Андрей Демешкин могли бы выступить лучше, но на их Subaru никак не хотела работать как положено турбина

Главного фаворита кубковой серии Григория Трегубова в сервисном парке, увы, не дождались: боевую Импрезу пермяка так и не успели доставить в Кыштым до старта

На второй день Смирнов бросился отыгрываться: Игорь показал лучшее время на всех четырех спецучастках! Но до победы в ралли Малахит ему не хватило самой малости — 2,1 секунды, которые принесли кубковое золото Павлу Соколову и его штурману Игорю Сурнину. Смирнов и его напарник Василий Герасимчук довольствовались серебром, а бронзу «абсолюта» завоевали Денис Ростилов и Александр Рыбников, отставшие от «полноприводных» лидеров гонки всего на полминуты.

Игорь Смирнов: прикрой, я атакую!

Павел Соколов и Игорь Сурнин на пути к своей первую победу на этапах Кубка России

Денис Ростилов и Александр Рыбников выиграли в этом сезоне в «моноприводе» все три кубковые гонки, в которых они принимали участие

В зачете 1600Н статус-кво сохранился: на втором и третьем местах финишировали экипажи молодых пилотов екатеринбуржской команды Racing Technology Александра Дуденкова и Данила Балашкова. А вот в нашем «двухлитровом» классе случилось-таки одно изменение: лидер пятницы Константин Тарасов сошел из-за поломки двигателя, и все его «последователи» поднялись на строчку выше. В итоге екатеринбуржцы Сергей Анисимов и Олег Заварницын первые, а челябинцы Игорь Цуканов с Константином Никитиным вторые. Да и мы с Климом получили свою порцию аплодисментов на подиуме — вкупе с нетривиальными призами за третье место в зачете 2000Н.

Главным открытием зимнего сезона стал Данил Балашков, с ходу ворвавшийся в группу лидеров класса 1600Н. А ведь Малахит был для екатеринбуржца всего третьим кубковым ралли в жизни!

Благодаря призовым финишам на ралли Вятка, Барда, Ураласбест и Малахит Александр Дуденков и Ренат Габдуллин возглавляют кубковый протокол в 1600-кубовом зачете

К слову, это у нас уже третья «медальная» гонка подряд в нынешнем сезоне. Постараемся продлить полосу удач 22 апреля на Rally Masters Show, которое, между прочим, грозит стать рекордным по числу гоночных Жигулей на старте. До встречи в Крылатском!

Ралли Малахит
Кубок России, 6-й этап
Кыштым (Челябинская область), 24-25 февраля
Стартовало 23 экипажа, классифицировано 20
Абсолютный зачет:

Место Экипаж Город Автомобиль Зачет Время
1 П.Соколов/И.Сурнин Озерск Subaru Impreza Абс. 41.39,5
2 И.Смирнов/В.Герасимчук Екатеринбург Mitsubishi Lancer Evo VIII Абс. +2,1
3 Д.Ростилов/А.Рыбников Екатеринбург ВАЗ-1119 1600Н +33,0
4 С.Мясников/А.Демешкин Екатеринбург Subaru Impreza Абс. +1.17,9
5 А.Дуденков/Р.Габдуллин Екатеринбург ВАЗ-21083 1600Н +1.43,8
6 Д.Балашков/А.Алексеев Екатеринбург ВАЗ-11193 1600Н +2.00,2
7 С.Анисимов/О.Заварницын Екатеринбург ВАЗ-11193 2000Н +2.20,0
8 И.Цуканов/К.Никитин Челябинск Ford Fiesta R2 2000Н +2.59,5
9 Е.Ротенберг/А.Кузьмин Пермь ВАЗ-21083 1600Н +3.35,3
10 А.Иващенко/Л.Рыбалко Сургут ВАЗ-11193 1600Н +3.36,4
11 Д.Тополев/С.Гапонов Ижевск Citroen C2 VTS 1600Н +3.55,3
12 К.Байков/А.Клещев Киров ВАЗ-2105 2000Н +4.15,2

Положение в Кубке России среди пилотов (абсолютный зачет):

Место Пилот Город Автомобиль Очки
1 Александр Осипов Санкт-Петербург Mitsubishi Lancer Evo IX 156
2 Александр Дуденков Екатеринбург ВАЗ-21083 128
2 Денис Ростилов Екатеринбург Лада Калина NFR 128
4 Григорий Трегубов Пермь Subaru Impreza 120
5 Павел Соколов Озерск Subaru Impreza 108
6 Сергей Мясников Екатеринбург Subaru Impreza 86

autoreview.ru

здесь чудеса, здесь Тянак бродит! — Авторевю

В российском гоночном мире любят эстонское ралли. И за былые советские заслуги – лучшие раллийные спецучастки СССР находились как раз в южной части этой маленькой, но гордой республики. И за дела недавние – ведь именно с Эстонии пятнадцать лет назад началась новая экспансия российских раллистов на прибалтийские трассы. Выру, Отепя, Сааремаа – названия мест, в которых проводятся самые известные здешние соревнования, у нас принято произносить с придыханием. Однако еще с середины 2000-х, когда в Эстонии выигрывали россияне Александр Доросинский и Андрей Жигунов, а ваш покорный слуга проехал почти все соседские гонки в роли журналиста, я знал, что не все здешние ралли одинаково хороши. А на минувшем ралли Харью в этом смог убедиться и мой кировский пилот Клим Байков, с которым мы стартовали на неизменных Жигулях.

Проблемы с подачей бензина, возникшие у нас в начале мая на ралли Курземе, к этой гонке были благополучно устранены – в диверсии оказался виновен топливный фильтр, забившийся мельчайшим сором

Оговорюсь сразу – дело это недешевое. Даже в нашем самом скромном классе Е9 стартовый взнос на гонку в Таллине составлял 400 евро, плюс иностранцам надо было заплатить еще 150 евро для получения очков в чемпионате Эстонии. Однако хорошая организация соревнований и высокая конкуренция в зачете, где стартует еще несколько экипажей на Жигулях, думалось нам, того стоят.

Грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-52 – неизменные атрибуты эстонских ралли еще с советских времен. В этот раз сильнейшими в споре восьми дуэтов на «газонах» стали Таави Ниинеметс и Эско Аллика, которые финишировали на 33-й позиции в общем зачете

По сравнению с южной Эстонией, где каждая гравийная дорога – готовый раллийный доп, со спецучастками в окрестностях эстонской столицы нынче большая напряженка. Какие-то дороги с советских времен заасфальтировали, какие-то спрямили – вот и приходилось каравану из семи десятков участников наматывать по 40-60 километров, чтобы добраться от Таллина до скоростных отрезков. Хотя сами они во время ознакомления с трассой выглядели вполне адекватно – в меру быстрые, в меру закрученные. Удивили разве что неровный супер-СУ в карьере да километровый прямик на одном из лесных допов – такой случился в нашей с Климом совместной двухлетней практике впервые.

Среди 74 стартовавших на ралли Харью экипажей были представители пяти стран. На фото – британцы Уильям Батлер и Росс Уайтток, выступающие в «молодежном» чемпионате Эстонии, преодолевают городской супер-СУ в Юлемисте

«Ну, как вам спецучастки? – спросил перед стартом многоопытный Андрес Таммель, «штурманивший» у нашего соперника Янара Тянака на московском Ралли-Мастерс-Шоу и латвийском ралли Курземе. «Во!», – показал ему большой палец мой пилот, который до того бывал в Эстонии только на абсолютно «плоской» трассе ралли Сааремаа. «Ну-ну», – не произнес даже, а покачал головой седовласый эстонец. Ведь, в отличие от нас, он знал, что ждет участников ралли Харью в ближайшие полтора дня…

В Эстонии немало гоночных династий. Например, занявший третье место в «абсолюте» Роланд Муракас – племянник многократного чемпиона страны Маргуса Муракаса

Первым делом нас поджидала отмена первого допа – шестикилометрового спецучастка, на котором мы намеревались размяться и войти в гоночный ритм. Но тут претензий к организаторам никаких – на трассу вышла «скорая», чтобы проверить самочувствие перевернувшегося перед нами эстонского экипажа на фордовской Фиесте. А вот на подъезде ко второму допу мы с Климом жадно сглатывали слюну – эти восемь километров по роскошной холмистой лесной грунтовке показались нам куда интересней, чем сам спецучасток! Но, увы, самый «вкусный» кусок был еще перед ознакомлением исключен из соревновательной программы – эстонские «зеленые» настояли на том, что шум спортивных машин может спугнуть какую-то редкую птицу, гнездящуюся в местных болотах…

28-летний Эгон Каур оправдал выданный ему первый стартовый номер – несмотря на то, что эстонец стартовал с новым штурманом, Сильвером Симмом, он захватил лидерство уже на втором спецучастке и не упускал его до самого финиша

Еще одна чудесная закрученная грунтовка встретилась нам во второй день… после финиша СУ Voose – только что построенная «лесниками» дорога (в Эстонии, как и в соседней Латвии, принято прокладывать подъезды для лесовозов к будущим вырубкам по всем правилам дорожного строительства) так и провоцировала, чтобы «втопить» в ее виражах. Но, увы, не в этот раз! Как объяснил руководитель гонки Айвар Партс, перед включением в маршрут ралли такая дорога должна сначала как следует «устояться», а на это уйдет еще год-другой…

Один из главных героев гонки, Мико-Ове Ниинемяэ: 23-летний эстонец не только выиграл на Peugeot 208 R2 в «моноприводе», но и финишировал пятым в общем зачете!

Эта Honda Civic привезла Майта Мадика и Тоомаса Таука к победе в двухлитровом зачете EMV4

А вот на что умудренный опытом Партс так и не смог мне ответить, так это зачем тот самый СУ Voose нужно было включать в гонку трижды? Сначала два раза в коротком четырехкилометровом варианте, а потом – как начальную часть 20-километрового допа, который носил приставку Power Stage – то есть, был спецучастком, за который тройке лучших в каждом классе начислялись бонусные очки. Уже на втором проезде по этой узкой лесной дороге мы встретили такую глубокую колею с камнями, что Климу живо привиделось наше ралли Южный Урал в самые лихие годы. Было понятно, что на третьем проходе здесь будет полная ж… То бишь, жесть. Однако организаторы так и не решились «обрезать» этот кусок спецучастка – и теперь он будет долго икаться всем участникам ралли Харью.

Зачет Е11, где стартуют заднеприводные BMW, Volvo и Тойоты с многолитровыми двигателями – один из самых популярных в Эстонии. На ралли Харью в нем было заявлено 13 экипажей, а победителями стали Мадис Ванаселья и Яанус Хыбемяги

Даже на нашем «танчике», который усилен во всех возможных местах с оглядкой на жесткие российские спецучастки (и потому на сотню килограммов тяжелее местных Жигулей), мчать по камням и колее приходилось с оглядкой. Что же говорить о нежных эстонских автомобилях, которые изначально строились в расчете на ровные и быстрые трассы? И вот вам итог: если на девяти первых допах нам на глаза попалась лишь пара-тройка сошедших, то начало СУ10 отправило в нокаут добрый десяток экипажей, чьи машины немым укором организаторам застыли на обочинах…

Серебряные призеры ралли Харью в абсолютном зачете, Райнер Аус и Симо Коскинен

И это я говорю только о выбывших из борьбы – а сколько тут случилось неожиданных перестановок! Даже наш самый маломощный 1600-кубовый класс перетряхнуло – будь здоров. На Жигулях у лидировавшего с огромным отрывом Янара Тянака что-то глюкнуло в электрике – и эстонец дополз до финиша только вторым. На наших глазах со старта не смог уехать Таури Пихлас на переднеприводном «малыше» Toyota Starlet – не выдержал издевательств привод. А чуть дальше потерял кучу времени Кермо Лаус, который был вынужден прямо на трассе менять на своем Ниссане пробитое колесо…

Лучшими из россиян в Таллине стали Алексей Семенов и Дмитрий Коломиец – петербуржцы закончили гонку на седьмой строчке «абсолюта»

Оба Лансера московской команды Шишкин лес до финиша на ралли Харью не добрались: Денис Левятов – из-за проблем с двигателем, а Сергей Угер (на фото) – из-за упавшего давления масла

Ну и мы с Климом тоже выступили: при заходе в правую «тройку» Жигули на «рыхляке» в мгновение ока поставило на бок! Пока благодарные зрители вернули машину на колеса, пока мы пристегнулись и выехали обратно на трассу, прошло почти две минуты. Плюс к тому же от удара (или еще до него?) «слизало» одну из гаек в креплении рулевой сошки – и Климу пришлось устраивать полевой ремонт, стоивший нам 30-секундного штрафа за опоздание на судейский пункт и путешествия на «доезд» на двух оставшихся допах. Хорошо еще, что вообще финишировали, заработав свои первые очки в эстонском первенстве – четвертое место ведь куда лучше никакого.

Янар Тянак и Янно Ыунпуу – представители двух известных гоночных фамилий с острова Сааремаа. Пилот – младший двоюродный брат Отта Тянака, выступающего в чемпионате мира, а штурман – внук знаменитого члена сборной СССР Велло Ыунпуу

Под капотом у Жигулей Тянака – «классический» мотор с многодроссельным впрыском и степенью сжатия почти что 13:1, а также секвентальная коробка передач Drenth

А вот и сам Янар – скачивает на ноутбук логи работы двигателя

Ну а на первых трех позициях в Е9 расположились прошлогодний чемпион Эстонии Герт-Каупо Кяхр (отдельный привет – его штурману, Яну Панталону!) на скромной с виду Хонде Civic, Янар Тянак с Янно Ыыунпуу на Жигулях и Алари Силласте с Арво Лиманном, которые выступали… на Москвиче! Вот такая получилась гремучая смесь советской техники с японской.

Эффектный Москвич Алари Силласте скрывает в себе мотор от Жигулей, задний мост от «японки» Toyota Hi-Ace и рулевое управление от BMW

Строго говоря, призы нам на этой гонке и не светили. В классе из 12 экипажей мы с Климом лишь однажды заехали в тройку быстрейших на спецучастках – случилось это еще в первый вечер на супер-СУ в таллинском районе Юлемисте. Но тем интересней будет сражаться с соперниками на оставшихся пяти этапах чемпионата Эстонии!

Семейный дуэт Дмитрия и Елены Никончук выиграл четыре из 12 спецучастков в своем классе. Однако поломка заднего редуктора в первый день, увы, так и не позволила петербуржцам подняться выше пятого места в «заднеприводном» зачете Е11

Следующая наша остановка – новое ралли Lääne Eesti в западной части страны, где класс Е9 должен пополнить еще один быстрый пилот на Жигулях, Тимму Кырге. Да-да, абсолютный чемпион Эстонии 2014 года решил вернуться к истокам и вновь сесть за руль вазовской классики. Интересно, кто кого, Тянак или Кырге? Ответ на этот вопрос мы узнаем уже совсем скоро, 10-11 июня.

Ралли Харью
Таллин (Эстония), 27-28 мая
Чемпионат Эстонии, 2-й этап
Стартовало 74 экипажа, классифицировано 44
Абсолютный зачет:

Место Экипаж Страна Автомобиль Время
1 Э.Каур/С.Симм Эстония Mitsubishi Lancer Evo IX 55.57,5
2 Р.Аус/С.Коскинен Эстония Mitsubishi Lancer Evo IX +10,9
3 Р.Муракас/К.Адлер Эстония Mitsubishi Lancer Evo X +11,3
4 А.Айгро/К.Кяртманн Эстония Mitsubishi Lancer Evo VI +3.35,2
5 М.Ниинемяэ/М.Вальтер Эстония Peugeot 208 R2 +4.26,1
6 А.Сакс/Р.Маасик Эстония Mitsubishi Lancer Evo VII +4.28,3
7 А.Семенов/Д.Коломиец Россия Mitsubishi Lancer Evo X +4.38,6
8 М.Мааренд/М.Капп Эстония Mitsubishi Lancer Evo X +4.52,7
9 Г.Крууда/К.Ярвеойя Эстония Ford Fiesta R2 +5.08,7
10 Р.Убинхайн/К.Террас Эстония Subaru Impreza +5.50,4
       
24 Д.Никончук/Е.Никончук Россия BMW M3 +10.25,4
35 К.Байков/А.Клещев Россия ВАЗ-2105 +16.12,8
42 В.Кузнецов/Р.Капустин Россия Mitsubishi Lancer Evo VIII +21.11,4

autoreview.ru

Это классика — Авторевю

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним... по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси­чес­кий» двигатель объемом 1.9 с много­дрос­сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака...

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС – Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

autoreview.ru

Эстонский клуб «Дерьмовая гора». Российские Жигули — в теме! — Авторевю

«Я буду самым аккуратным в этом месте. Я фиг туда упаду!» — настраивал себя перед стартом седьмого спецучастка Клим Байков, с которым мы выступаем на Жигулях в чемпионате Эстонии по ралли. Самый длинный доп сентябрьской гонки в Тарту был известен всем хитрым трамплином в своей стартовой части: уже не один десяток лет он отправляет в лес да по дрова слишком оптимистичных пилотов. Только быстрых россиян в этом месте упало сразу несколько: начиная от Радика Шаймиева на Mitsubishi в 2005-м, продолжая Кириллом Ладыгиным на Калине пять лет спустя и заканчивая Алексеем Лукьянюком в июле этого года. Тогда, напомню, хэтчбек Ford Fiesta R5 петербуржца не выдержал здесь жесткого приземления с трамплина и закончил эстонский этап чемпионата Европы со сломанной рулевой тягой.

Из одиннадцати спецучастков ралли Тарту сразу четыре были асфальтовыми

Выиграв в Тарту, Эгон Каур и Сильвер Симм досрочно стали чемпионами Эстонии как в «серийном» полноприводном классе N4, так и в абсолютном зачете

На первом проходе по 18-километровому спецучастку мы и впрямь были сверхаккуратны, без малейших проблем преодолев легендарное место. А вот некоторые коллеги по пелотону оказались на трамплине не столь удачливы: один эстонский экипаж на Mitsubishi вылетел с трассы, проредив заросли молодых деревьев, а другой и вовсе перевернул свой ГАЗ-51 через морду! Блин, как же они здесь умудряются ошибиться? И Клим, поставив на Жигули новые колеса, решил немного прибавить…

Это уже потом, походив по дороге ногами, мы обнаружили свою ошибку: на ознакомлении с трассой не прочувствовали, что на трамплине дорога немного изгибается вправо, после чего идет записанный в стенограмме короткий прямик и левый поворот. Потому-то, не выставив на перегибе профиля машину под нужным углом, мы из-за возросшей скорости и врезались в противоположный бруствер!

Ну а пока… «Добро пожаловать в клуб!» — мигом подбежавшие болельщики помогли нашим Жигулям освободить место для подвигов следующих экипажей. После чего Клим вылез из-за руля совершенно… счастливый! Ведь в сравнении со стоявшим рядом разрушенным Газоном и грустной Mitsubishi с разбитой мордой наши загнутые рулевые тяги смотрелись совершенным детским садом. Легко отделались! А пока мы ждали техничку с верным механиком Максимом Усатовым, местные зрители не только угостили нас пивом и кое-чем покрепче, но и рассказали, что это место носит официальное название Pasamägi. Что можно перевести с эстонского примерно как… «Дерьмовая гора»!

Клуб любителей Pasamägi прирос на этой гонке сразу тремя экипажами

А ведь ралли Тарту начиналось для нас неплохо. Несмотря на то что в 1600-кубовом национальном классе собрались рекордные для этого сезона 13 машин, на первом гравийном спецучастке мы показали третье время. Да и при свете люстр на вечернем городском допе в Тарту подрифтили от души, порадовав многочисленных болельщиков. Правда, во второй день, как и на предыдущем ралли Таллин, у нас разболталось крепление рулевых сошек к ступицам: ответственные за это соединение спецболты оказались некондиционными и просто вытягивались! Но в строительном магазине быстро нашелся аналогичный крепеж — и на 20-минутном дневном сервисе Клим с Максом совершили маленький подвиг, скинув ступицы и поменяв все подозрительные детали. В итоге много на этом мы не потеряли — и перед злополучным седьмым допом отставали от лидеров всего на 24 секунды…

На ралли Тарту стартовало сразу 11 грузовиков, но закончить гонку сумело лишь пять 180-сильных Газонов

На ралли Тарту стартовало сразу 11 грузовиков, но закончить гонку сумело лишь пять 180-сильных Газонов

На ралли Тарту стартовало сразу 11 грузовиков, но закончить гонку сумело лишь пять 180-сильных Газонов

На ралли Тарту стартовало сразу 11 грузовиков, но закончить гонку сумело лишь пять 180-сильных Газонов

После схода казалось, что в Тарту мы распрощаемся со вторым местом в классе Е9 чемпионата Эстонии, которое занимали до этой гонки. Однако преследователи сделали нам с Климом роскошный подарок: и Янар Тянак с Тимму Кырге, также выступавшие на Жигулях, и пилот Лады Калины Карл-Мартин Вольвер, и владельцы резвых трехдверок Toyota Starlet Таури Пихлас со Стевеном Виило дружно сошли из-за технических проблем. Мало того, уверенно шедший на досрочное чемпионство Герт-Каупо Кяхр потерял больше пяти минут на финальном допе, финишировав только шестым. И все это вместе взятое означало, что мы не только остались на втором месте в серии, но и перед последним этапом даже сохраняем шансы на золото!

Карл-Мартин Вольвер — объективно самый быстрый пилот в нашем классе, но 17-летнего эстонца вновь подвела коробка передач его эффектной Калины

Год назад Янар Тянак упал на ралли Тарту в том же самом месте, что и мы, — и по той же причине!

Райнер Меус сумел восстановить Жигули после аварии на августовском ралли Южная Эстония — и в результате именно он стал победителем гонки в классе Е9

После ралли Тарту нашим ближайшим преследователем в чемпионате Эстонии стал Алари Силласте: пилот Москвича отстает всего на одно очко

Единственным из четырех российских экипажей, кто сумел закончить эту гонку, стали Вадим Кузнецов и Роман Капустин. Но и Mitsubishi петербуржцев по пути на финишный подиум изрядно досталось…

Так что болейте за нас на культовом ралли Сааремаа, которое пройдет на одноименном острове в Балтийском море 7—8 октября. В нашем классе заявлено уже больше двух десятков машин, и сражение за призы по итогам года обещает быть очень жарким!

Ралли Тарту
Тарту (Эстония), 23-24 сентября
Чемпионат Эстонии, 6-й этап
Стартовало 64 экипажа, классифицировано 39
Абсолютный зачет:

Место Экипаж Страна Автомобиль Время
1 Э.Каур/С.Симм Эстония Mitsubishi Lancer Evo IX 1:00.20,8
2 Р.Аус/С.Коскинен Эстония Mitsubishi Lancer Evo IX +6,3
3 К.Койтла/А.Отс Эстония Mitsubishi Lancer Evo IX +10,9
4 Р.Бундсен/Р.Лощеников Эстония Mitsubishi Lancer Evo VIII +59,7
5 Я.Вяхямико/Я.Сало Финляндия Skoda Fabia R5 +1.56,1
6 А.Айгро/К.Кяртманн Эстония Mitsubishi Lancer Evo VI +2.21,8
7 П.Койк/У.Хелдна Эстония Mitsubishi Lancer Evo VIII +3.44,3
8 М.Рингенберг/А.Хейна Эстония BMW M3 +3.54,0
9 М.Ниинемяэ/М.Вальтер Эстония Peugeot 208 R2 +4.01,5
10 Э.Валейша/П.Рейсас Литва BMW M3 +4.24,2
       
34 В.Кузнецов/Р.Капустин Россия Mitsubishi Lancer Evo VIII +20.07,4

autoreview.ru

жигули ралли - Лучшее видео смотреть онлайн

Опубликовано: 4 месяца назад

Дорогие зрители! Перед вами, уже второй авторский проект профессионального...нет, не журналиста, а дрифтера...

Опубликовано: 4 месяца назад

Всем привет, меня зовут Максим. В этом видео я вам расскажу как я со своим другом, решились строить ВАЗ 2101,...

Опубликовано: 4 месяца назад

ПРОКАЧКА ОТ ГАРВИНА: https://vk.com/shopgta BEAMNG DRIVE - ОКА ПРОТИВ ВАЗ 2199 НА ТРАССЕ РАЛЛИ! ВАЗ 2199 ОБОГНАЛА ОКУ НА РАЛЛИ?...

Опубликовано: 6 месяцев назад

Коротко о постройке ВАЗ 2105 VFTS для участия в Кубке России по ралли и презентация автомобиля на Дне рождении...

Опубликовано: 7 месяцев назад

Ралли зимние (Москвичи, Жигули)"1" Якутск.

Опубликовано: 7 месяцев назад

Интервью с Максимом Овечкиным (Тюменский гонщик), краткий обзор ВАЗ 2106 для Ралли, и по традиции крутое жёгов...

Опубликовано: 9 месяцев назад

Начинаем готовить автомобиль ВАЗ 2107 08 года выпуска к предстоящему зимнему сезону с восстановления кузова....

Опубликовано: 10 месяцев назад

ТЕСТ ДРАЙВ ВАЗ 2108 , легендарная восьмера,зубило и тд машина подготовлена под класс у-1600.

Опубликовано: 10 месяцев назад

Привет Всем! Как вы уже поняли из названия ролика, сегодняшнее видео про классику! Видео получилось весьма...

Опубликовано: 1 год назад

lada #rally #vfts Russian Historic Rally Cup - Action & Crash & Drifts & Sounds Первый этап серии Наша Классика Rally Golubye Ozera 2018 / Ралли ...

Опубликовано: 1 год назад

Авторалли "Лада" (ВАЗ) в Таллине ▷Подписаться на канал "Советское телевидение": https://goo.gl/qw3iEK Год производст...

Опубликовано: 1 год назад

В минувшие выходные 11 марта мы отправились в не близкое путешествия , чтобы принять участие в новом для...

Опубликовано: 1 год назад

прикол.

Опубликовано: 1 год назад

ваз 2107 на ралли. аварии и неудачи, только лучшие моменты. новая подборка. Самое лучшее и интересное тут:...

Опубликовано: 1 год назад

боевая классика дрифт и аварии на ралли. подборка фейлов и крутых моментов на гоночной трассе. большая...

luchshee-video.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *