8-900-374-94-44
В гипотетической войне советским войскам пришлось бы передвигаться и перевозить грузы не только по дорогам, но и по пересеченной местности. Имеющиеся колесные машины с недостаточной проходимостью не всегда могли справиться с такими задачами. Гусеничные транспортеры, в свою очередь, справлялись с препятствиями, но не отличались простотой эксплуатации и высоким ресурсом. Кроме того, гусеничное шасси уступало колесному при работе на хороших дорогах.
Армия желала получить восьмиколесный автомобиль сверхвысокой проходимости, способный эффективно работать как на дорогах, так и на сильно пересеченной местности. Машина должна была преодолевать различные препятствия, в том числе инженерные заграждения; водоемы следовало пересекать вброд. При этом новое транспортное средство должно было перевозить в кузове до 3 т груза и буксировать прицеп массой до 6 т.
Техническое задание и заказ на проектирование перспективной машины получили московский Завод им. Сталина (ЗИС) и Минский автомобильный завод (МАЗ). Имея большой опыт в сфере грузовых автомобилей повышенной проходимости, оба предприятия смогли в сравнительно краткие сроки представить готовые экспериментальные проекты и опытную технику новых типов. В Специальном конструкторском бюро завода ЗИС проектные работы велись под руководством главного конструктора В.А. Грачева.
Пробный проект СКБ московского завода получил рабочее обозначение ЗИС-Э134. За несколько лет было создано три варианта опытной техники с теми или иными особенностями. По проекту в его исходном виде был построен опытный образец «Макет №1». По некоторым данным, в документации министерства обороны эта машина фигурировала как ЗИС-134Э1. Любопытно, что все работы по этому проекту были выполнены и завершены до середины 1956 года. Как следствие, машина сохранила в своем обозначении литеры «ЗИС» и не была переименована в соответствии с новым названием завода-изготовителя.
Следует отметить, что по результатам испытаний машины ЗИС-Э134 «Макет №1» был разработан усовершенствованный вариант исходного проекта. Он сохранил прежнее обозначение, но при этом отличался рядом серьезных изменений и нововведений. Опытный образец обновленного ЗИС-Э134 обозначался как «Макет №2» или ЗИС-134Э2. Вскоре появился и третий макетный образец. Фактически три ходовых макета были совершенно разными машинами, однако носили схожие названия. Это может приводить к определенной путанице.
Все основные требования к перспективному вездеходу касались ходовых характеристик на сильно пересеченной местности, в том числе оборудованной инженерными заграждениями. Подобное техническое задание заставило В.А. Грачева и его коллег использовать в первом проекте ЗИС-Э134 как известные, так и принципиально новые технические решения. В результате этого новая машина должна была иметь нестандартный технический облик и оригинальный внешний вид, что, однако, позволяло решить все поставленные задачи.
Проектом предлагалось строительство четырехосной специальной машины с рамной конструкцией шасси. Сверху на раме должны были помещаться двигатель и кабина экипажа, прикрытые общим корпусом. Последний занимал около половины длины машины, обеспечивая оптимальное использование доступных пространств. Задняя половина рамы служила основанием для грузовой площадки, на которой можно было разместить ту или иную полезную нагрузку. Рама основывалась на агрегатах автомобиля ЗИС-151. В рамках нового проекта существующую серийную раму усилили и незначительно укоротили. Та же машина «поделилась» и закрытой кабиной, которую при этом пришлось немного перестроить.
Под капотом вездехода ЗИС-Э134 помещался доработанный бензиновый двигатель ЗИС-120ВК, отличавшийся от серийных изделий увеличенной мощностью. В рамках нового проекта его форсировали путем переработки головки блока цилиндров и газораспределительного механизма. По результатам такого изменения двигатель объемом 5,66 л смог выдавать мощность до 130 л.с. Форсирование привело к определенному сокращению ресурса, однако это не сочли серьезным недостатком.
Специфическое назначение машины и особая конструкция ходовой части привели к необходимости разработки оригинальной трансмиссии, в состав которой включили большое количество разных агрегатов. Непосредственно с двигателем соединялась трехступенчатая автоматическая гидропередача / гидротрансформатор, заимствованная у опытного автобуса ЗИС-155А. Ее наличие было связано с необходимостью многократного увеличения крутящего момента при начале движения: на слабых грунтах требовался четырехкратный рост этого параметра. Во время движения гидротрансформатор облегчал управление машины, автоматически переключая передачи. Также это устройство имело функцию реверса, что упрощало «раскачку» застрявшего автомобиля. Разрывая жесткую связь между силовой установкой и другими элементами трансмиссии, гидропередача также предохраняла двигатель от остановок при перегрузках.
На уровне задней стенки кабины помещалась пятиступенчатая коробка передач, заимствованная у грузовика ЗИС-150. В связи с таким ее расположением пришлось использовать сравнительно длинный и изогнутый рычаг управления. Коробка передач соединялась с двухступенчатой раздаточной коробкой, имевшей понижающие передачи. Она распределяла крутящий момент на пару коробок отбора мощности, связанных с самоблокирующимися дифференциалами четырех мостов. Раздаточная коробка и коробки отбора мощности были взяты у бронетранспортера БТР-152В. Все механические устройства из состава трансмиссии соединялись друг с другом при помощи карданных валов.
Сверхвысокая проходимость должна была обеспечиваться, в первую очередь, ходовой частью особой конструкции. В проекте ЗИС-Э134Э, в соответствии с требованиями заказчика, следовало использовать четырехосное колесное шасси. Для равномерного распределения веса машины на грунт было решено установить оси с одинаковыми промежутками в 1,5 м. При этом два колеса каждого борта находились под мотором и кабиной, а другие два – под грузовой площадкой. Были использованы неразрезные мосты от БТР-152В с подвеской на листовых рессорах, усиленных амортизаторами двойного действия. Два передних моста имели средства управления поворотом колес, управляемые гидроусилителем руля.
Вездеход предлагалось оснащать специально созданными шинами И-113. Эти изделия восьмислойной конструкции имели размер 14.00-18 при общем диаметре 1,2 м. Ходовая часть получила централизованную систему регулировки давления в шинах. Давление воздуха менялось в пределах от 3,5 кг/кв.см до 0,5 кг/кв.см. При смене давления с максимального на минимальное площадь контакта с грунтом увеличивалась впятеро. Все колеса оснащались тормозами колодочного типа, управляемыми централизованной пневматической системой.
Несмотря на сравнительно большой диаметр колес, клиренс машины составлял всего 370 мм. Во избежание возможных проблем при движении по сложной местности мосты прикрыли специальным поддоном-днищем, подвешенным под рамой. При передвижении по заснеженной местности предлагалось использовать специальный клиновидный отвал, монтируемый под бампером. С его помощью значительная часть снега отводилась в стороны от колес.
Позади моторного отсека на машине ЗИС-Э134 располагалась кабина экипажа. Корпус кабины и значительная часть ее внутреннего оснащения заимствовались у серийного грузовика ЗИС-151. При этом в ней пришлось установить набор нового оборудования. Специфический рычаг управления коробкой передач, органы управления гидротрансформатором и другие новые устройства заставили конструкторов удалить из кабины среднее посадочное место, сделав ее двухместной. Указатели температуры и давления масла в двигателе, гидроусилителе руля и гидропередаче были выведены на новый приборный щиток.
Задняя часть рамы опытного вездехода была отдана под установку грузовой платформы. В качестве последней использовали бортовой кузов серийной машины ЗИС-121В. Он имел прямоугольную площадку, со всех сторон окруженную невысокими бортами. Также использовались металлические дуги для установки тента. В дальнейшем, после запуска серийного производства, машины на базе ЗИС-Э134 могли бы получить иное целевое оборудование, как транспортного, так и специального назначения.
Опытный автомобиль сверхвысокой проходимости имел общую длину 6,584 м при ширине 2,284 м и высоте (по крыше кабины) 2,581 мм. Снаряженная масса машины задавалась на уровне 7 т. При полезной нагрузке 3 т на грузовой площадке полный вес, соответственно, достигал 10 т. При движении только по шоссе машина могла буксировать прицеп массой до 6 т. В случае работы на грунте максимальная масса прицепа сокращалась на 1 т. По расчетам, на шоссе вездеход мог бы развивать скорость до 65 км/ч. На грунте максимальная скорость ограничивалась 35 км/ч. Также имелся определенный потенциал в контексте преодоления различных препятствий.
Разработка нового проекта и строительство «Макета №1» продолжались чуть больше года. Сборка опытного образца завершилась в середине августа 1955-го. При этом на полигонные испытания новая машина вышла лишь через пару месяцев – в середине октября того же года. Испытания вездехода проводились на нескольких полигонах автомобильной промышленности и министерства обороны. Они продолжались в течение нескольких месяцев, что позволило проверить технику на разных местностях, на разных грунтах и в отличающихся метеоусловиях.
В ходе испытаний первый прототип смог показать максимальную скорость на уровне 58 км/ч. Машина успешно двигалась по грунтовым дорогам, пересеченной местности и грунтам с низкой несущей способностью. Вездеход доказал возможность подъема на склоны крутизной 35° и движения с креном до 25°. Он мог пересекать траншею шириной до 1,5 м и подниматься на стенку высотой 1 м. Водные препятствия глубиной до 1 м пересекались вброд. Наличие двух управляемых осей улучшило маневренность. Радиус поворота (по колее внешнего колеса) составлял 10,5 м.
Особое внимание в ходе испытаний уделялось работе подвески и колес с изменяемым давлением в шинах. Все системы ходовой части показывали желаемые характеристики и возможности, но при этом не обошлось без неожиданных результатов. Как оказалось, мягкие шины со сравнительно низким давлением позволяют обходиться без упругих элементов подвески. Подобные шины прекрасно поглощали все толчки и компенсировали неровности грунта, буквально оставляя рессоры без работы.
Опытный образец «Макет №1», построенный в рамках проекта ЗИС-Э134 прежде всего рассматривался в качестве демонстратора технологий, способного показать плюсы и минусы новых решений. По результатам испытаний эту машину можно было бы доработать с целью повышения определенных характеристик и ликвидации выявленных недостатков. В существующем виде она не рассматривалась в качестве возможного образца для серийного производства и массовой эксплуатации.
Испытания первого макетного образца продолжались до весны 1956 года и привели к желаемым результатам. Опытный вездеход на практике показал правильность использованных идей, а также позволил выявить слабые места предложенных концепций. Не дожидаясь завершения испытаний «Макета №1», конструкторы СКБ ЗИС приступили к разработке обновленного проекта транспортной машины сверхвысокой проходимости. Любопытно, что этот проект сохранил существующее обозначение – ЗИС-Э134.
Почти сразу после завершения полигонных проверок «Макета №1» на испытания вышел новый ЗИС-Э134 «Макет №2». В связи с предварительными результатами предыдущего проекта в конструкцию этой машины были внесены некоторые заметные изменения. Позже эти идеи получили развитие и даже были доведены до серии в рамках нескольких последующих проектов. Именно вторая опытная машина ЗИС-Э134 считается прямым «предком» ряда известных вездеходов-амфибий марки ЗИЛ.
В рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134 был построен только один опытный автомобиль первой версии. После завершения самостоятельных и совместных испытаний его вернули на завод-изготовитель, и дальнейшая его судьба неизвестна. По некоторым данным, позже опытный образец был разобран за ненадобностью. Развитию специальной автомобильной техники теперь должны были помогать другие прототипы.
Первым результатом пробного проекта ЗИС-Э134 стал макетный образец №1, построенный на основе существующих узлов и агрегатов. Его испытания позволили уточнить оптимальный облик перспективного вездехода и приступить к строительству новой опытной машины. В течение нескольких лет в рамках экспериментальной программы были построены три вездехода-прототипа, имевшие одинаковое название. «Макет №2» и «Макет №3», как и их предшественник, внесли заметный вклад в дело изучения тематики автомобилей сверхвысокой проходимости и тоже достойны отдельного рассмотрения.
По материалам:
http://русская-сила.рф/
http://denisovets.ru/
http://russoauto.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
topwar.ru
Советские солдаты проезжают на грузовике «Студебеккер» с 57-мм противотанковой пушкой образца 1941 года (ЗИС-2) на прицепе через немецкий населенный пункт на подступах к Берлину
При проектировании ЗИС-2 за основу была взята конструктивно-технологическая схема 76-миллиметровой полковой пушки Ф-24. Данный подход позволил сразу приступить к тех. проекту и рабочим чертежам. Схема пушки Ф-24, показавшей высокие качества во время полигонных испытаний, практически во всем отвечала тактико-техническим требованиям, выдвигаемым к новой 57-миллиметровой противотанковой пушке. Кроме замены 76-миллиметровой трубы на 57-миллиметровую коренной переработки требовали только некоторые механизмы, среди которых были и накатник (у ЗИС-2 его необходимо было установить над стволом, в то время как у Ф-24 он располагался под ним). Уменьшение угла вертикального наведения до 25° (с 65° у Ф-24) давало возможность использовать в новой пушке тормоз отката имеющего постоянную длину отката, что значительно упрощало задачу. Полковая пушка оснащалась откидными сошниками, в то время ка ЗИС-2 — постоянными, что позволяло сократить время перехода между походным и боевым положениями.
Для ЗИС-2 приняли бронебойный снаряд массой 3,14 кг с предполагаемой начальной скоростью 1000 м/с. Было принято решение использовать гильзу от 76–миллиметровой дивизионной пушки с переобжатием дульца гильзы с 76 на 57 миллиметров. Таким образом, гильза почти полностью унифицировалась.
В октябре 1940 года на заводе № 92 закончили опытный образец пушки Ф-31, и Грабин начал его заводские испытания.
В начале 1941 года заводской индекс Ф-31 новой 57-миллиметровой противотанковой пушки заменили на ЗИС-2. Это обуславливалось присвоением заводу № 92 им. Сталина.
Артиллеристы советской 6-й танковой бригады осматривают подбитые немецкие танки Pz.Kpfw. IV (на переднем плане) и Pz.Kpfw. III. Юго-Западный фронт
В начале 41-го года пушку ЗИС-2 приняли на вооружение под названием «57-миллиметровая противотанковая пушка образца 1941 года».
Интересно, что Грабин параллельно с ЗИС-2 создавал более мощную 57-миллиметровую противотанковую пушку ЗИС-1КВ. Ее проектирование было завершено в декабре 40-го года. ЗИС-1КВ спроектировали для калиберного снаряда массой 3,14 кг под начальную скорость 1150 метров в секунду. Длину ствола увеличили до 86 калибров (4902 мм). Верхний станок, лафет и прицел для пушки ЗИС-1КВ взяли от 76-миллиметровой дивизионной пушки Ф-22УСВ.
Тяжелый танк Pz.Kpfw. VI Ausf. B «Королевский тигр» командира 2-й роты 501-го тяжелого танкового батальона СС, подбитый советской противотанковой артиллерией. Тактический номер машины 205. Венгрия, район озера Балатон
Хотя Грабин и старался снизить вес конструкции лафета, однако масса новой 57-миллиметровой противотанковой пушки оказалась на 30 кг больше массы Ф-22УСВ (приблизительно 1650 кг). В январе 41-го года был завершен опытный образец ЗИС-1KB, в феврале — мае того же года прошли его полигонные испытания. Естественно, живучесть пушки при такой баллистике оказалась низкой. В книге «Оружие победы» Грабин писал, что начальная скорость после 40 выстрелов резко снижалась а кучность становилась неудовлетворительной. После 50 выстрелов состояние ствола становилось таким, что снаряд переставал «закручиваться» в канале ствола и попросту кувыркался во время полета. Этим экспериментом были обозначены границы возможностей 57-миллиметровых противотанковых пушек.
Необходимо отметить, что Грабин упрощает ситуацию, и ситуация с живучестью ЗИС-1КВ на самом деле была не столь плачевной. Дальнейшие работы по данной пушке остановили в связи с началом массового производства ЗИС-2.
Генерал армии К.К. Рокоссовский осматривает немецкий тяжелый танк Pz.Kpfw. VI«Тигр», подбитый артиллеристами 307-й дивизии под Понырями в июле 1943 года
Массовое производство ЗИС-2 начали 1 июня 1941 года, а приостановлено оно было 1 декабря того же года. В этот период была произведена 371 пушка. Производство ЗИС-2 приостановили по многим причинам. Основной из них было отсутствие на поле боя достойных целей. Даже на дистанциях свыше 1500 м пушка с легко пробивала броню любых немецких танков. Кроме того, было плохо налажено производство 57-миллиметровых выстрелов, и существовал риск, что ЗИС-2 попросту останутся без патронов. Напомним, что после 1917 г. 57-миллиметровые пушки и снаряды в СССР не изготавливались. В конце 1941 года некоторые деятели ГАУ ругали 57-миллиметровые снаряды за малое осколочное действие. Ну и наконец, имелись значительные технологические трудности изготовления ствола такой длины (73 калибра).
Грабин в ответ на последнее обвинение, после того как с производства сняли ЗИС-2, начал проектировать новую 57-миллиметровую противотанковую пушку ИС-1, которая фактически являлась ЗИС-2 с укороченным на 10 калибров стволом (до 63,5 клб). Масс ствола немного уменьшилась (до 317,5 кг), внутреннее устройство ствола и его нарезка остались прежними. 6 июня 1942 года опытный образец ИС-1 передали для полигонных испытаний на Гороховецкий полигон.
Однако противотанковая пушка ИС-1 на вооружение не поступила, однако и сам Грабин, и Красная армии от этого лишь выиграли. С появлением у немцев танков «Пантера» и «Тигр» срочно потребовались мощные ПТП.
15 июня 43-го года пушку ЗИС-2 вновь приняли на вооружение, однако, теперь под названием «57-миллиметровая противотанковая пушка образца 1943 года». Через несколько недель пушка начала поступать в войска.
Производство 57-мм пушек ЗИС-2 (Табл. 38)
В 1950-1951 годах на заводе № 235 были изготовлены только стволы ЗИС-2, а в 57-м году на заводе пушки ЗИС-2 начали переделывать в ЗИС-2Н.
На заводе № 235 в 1948 году попытались модернизировать ЗИС-2. Новой противотанковой пушке был присвоен заводской индекс В-22. В 1948 году заводом № 235 был изготовлен опытный образец. После того как были проведены заводских испытаний в объеме пробега 1000 км и 315 выстрелов пушку допустили к полигонным испытаниям. Пушка В-22 летом 1949 года испытывалась на АНИОПе. В-22, согласно отчету полигона, нуждалась в увеличении клиренса по сошникам и доработке противооткатных устройств. По поводу финансирования работ над В-22 между ГАУ и заводом возник спор, и в начале 50-го года В-22 исключили из плана ОКР.
Устройство пушки ЗИС-2
В 1941 году изготавливалось два типа стволов — со свободной трубой и моноблок. Начиная с 1943 года изготавливали только моноблоки.
Затвор клиновой вертикальный с полуавтоматикой копирного (механического) типа.
Накатник гидропневматический, тормоз отката гидравлический. Противооткатные устройства при выстреле откатываются со стволом.
Подъемный механизм – двухсекторный. Поворотный механизм – толкающего типа винтовой.
Уравновешивающий механизм тянущего типа пружинный, состоял из пары колонок, которые размещались в патрубках верхнего станка.
Большинство станин ЗИС-2 образца 1941 года были коробчатые, хотя встречались и трубчатые станины. Начиная с 1943 года, изготавливались исключительно трубчатые станины.
На пушке устанавливались колеса от ГАЗ-АА. Подрессоривание – пружинное. Боевая ось прямая.
Для 57-миллиметровых пушек образца 1943 года применяли унифицированный передок образца 1942 года от 76-миллиметровых полевых и дивизионных пушек. В коробе передка имелось 6 лотков под 24 патрона. Масса системы с передком составляла около 1800 кг.
57-миллиметровая пушка ЗИС-2 оснащалась оптическими прицелами ПП1-2, ОП2-55, ОП4-55 или ОП4М-55.
Пушку ЗИС-2Н кроме оптического прицела ОП2-55, ОП4-55 или ОП4М-55 оснащалась ночным прицелом АПН-57 или АПНЗ-55.
Унитарные выстрелы ЗИС-2 (слева направо): УБР-271, УБР-271СП, УБР-271К, УБР-271П, УО-271У, УЩ-271
В марте 58-го года приступили к разработке 57-миллиметровых вращающихся кумулятивных снарядов к ЗИС-2, Ч-26 и Ч-51. Данными о принятии кумулятивных снарядов на вооружение автор не располагает.
topwar.ru
Изображения ЗИС-1КВ не найдены
| Даты разработки-испытания/ производства | 1940-41/- |
| Длина ствола (клб./мм.) | 86/4902 |
| Скорострельность ( выстр./мин.) | н.д. |
| Угол вертикального/ горизонтального наведения (град.) | н.д. |
| Начальная скорость снаряда (м./сек.) | 1150 |
| Дальность стрельбы макс. / мин./ прямого выстрела (м.) | н.д. |
| Снаряды: индекс (вес (кг.) | БР-271 (3,14) |
| Бронепробиваемость(мм.) /при угле встречи (град.)/ на дальности (м.) | 100/ 300/1000 (4) |
| Вес в боевом/ походном положении (кг.) | 1650 |
| Расчет (чел.) | 5 |
| Выпуск (шт.) | 1 |
| Разработчик, | КБ -зда № 92 |
| Производители | з-д № 92 |
| Примечания: |
Параллельно с ЗИС-2(Ф-31) в КБ Грабина разрабатывалась более мощная 57-мм.пушка ЗИС-1КВ с удлиненным до 86 клб. стволом.Пушка была выполнена по схеме Ф-24, с вертикальным полуавтоматическим клиновым затвором. Откатник гидравлический, накатник гидропневматический. Ствол моноблочный. Лафет с раздвижными трубчатыми станинами, с пружинным подрессориванием отключавшимся при стрельбе. На вооружение не принималась из-за низкой живучести ствола. |
| Источники: |
Грабин В.Г. Оружие победы. — М.: Политиздат, 1989 Широкорад А.Б. Гений советской артиллерии-М. ООО «Издательство АСТ». 2002 Широкорад А.Б. Энциклопедия отечественной артиллерии-Мн. Харвест. 2000 http://popgun.ru/viewtopic.php?f=147&t=250274&start=90 |
war-russia.info
В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили. Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.
В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля — 3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.
Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3 и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом — необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму — около полутора тогдашних миллионов долларов.
После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.
В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч. Производство ЗиС 101 было прервано войной.
На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси. Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины работали в Московской скорой в послевоенное время.
dar-web.ru
| Годы выпуска | 1952 / 1956 |
| Тип кузова: | 2-х дверный родстер |
| Количество мест | 2 |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Компоновка: | переднемоторная, заднеприводная |
| Габариты ЗИС-110 | |
| Длина | 5920 / 5320 мм. |
| Ширина | 2085 / 2085 мм. |
| Высота | 1530 / 1430 мм. |
| Колёсная база: | 3760 / 3160 мм. |
| Колея переднх колес | 1560 мм. |
| Колея задних колес | 1600 мм. |
| Сухая масса | 2500 / 1900 кг. |
| Снаряженная масса | 2750 кг. |
| Полная масса | 2915 / 2250 кг. |
| Двигатель ЗИС-112/2 | |
| Двигатель ЗИС-110(эксп.) | четырехтактный, нижнеклапанный. |
| Система питания | карбюратор МКЗ-Л3 |
| Компоновка | V-образный |
| Объём: | 6005 см3 |
| Мощность: | 182 / 196 л.с. при 3550 / 3660 об/мин. |
| Число цилиндров | 8 |
| Диаметр цилиндров | 90 мм. |
| Ход поршня | 118 мм. |
| Степень сжатия | 7,5 / 8,1 |
| Число карбюраторов | 2 |
| Трансмиссия | |
| Тип | механическая |
| Количество передач | 3 |
| Подвеска и тормоза | |
| Шасси | лонжеронная рама |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Рулевое управление | Глобоидальный червяк с двойным роликом на подшипниках |
| Общие характеристики | |
| Топливный бак | 280 л. |
| Шины передние | 7,50-16′ / 7,00-16′ |
| Шины передние | 7,50-16’/ 7,00-16′ |
| Максимальная скорость | 200 / 210 км/ч. |
dar-web.ru
Сегодня, 3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году, ровно 80 лет назад, начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Фото: sobiratel.com
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 ‘1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
Статьи / История
Николай II Из наших автомобилей самыми массовыми – конечно, по дореволюционным меркам – в России начала XX века были машины Руссо-Балт. Сам бренд имеет иностранные корни: изначально это был филиал вагоностроительной…
9130 2 18
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Статьи / История
«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь…
6409 0 6
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
1 / 2
На фото: ЗИС-102 ‘1938–40
2 / 2
На фото: ЗИС-101А Спорт ‘1939
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 ‘1945–58
Статьи / История
Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была…
9876 1 22
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
www.kolesa.ru
ЗИС-8 — советский городской автобус, количество
мест 22 (сидячих), 29 (общее). Выпускался на заводе ЗИС
в период с 1934—1936 гг….
Читать полностью
ЗИС-11 – днинобазное шасси автомобилей предназначенных для установки пожарного оборудования. Производство началось на заводе имени Сталина в 1934 году. Шасси не разрабатывалось с нуля, за основу взяли шасси АМО-4. С началом серийного выпуска ЗИС-5 (АМО-3) шасси получило индекс ЗИС-11. Эти модели так же назывались ПМЗ.
ПМЗ-1 – оснащалась системой разветвления подачи воды, обеспечивая работу четырех пожарных стволов. Автомобиль был способен перевозить команду до 16 человек, что способствовало большей мобильности пожарным.
Установленная на платформу надстройка была сконструирована с
внутренними коробами и нишами для инструментов и инвентаря пожарных.
По бокам надстройки размещались две скамьи, на которых размещались
по 6 бойцов пожарного расчета. На каркасе над ними крепились лестницы
и рукава. На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20.
В короб водительского сидения втиснули бензобак, под ним проходил
вал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточной
коробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходной
хвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, а
верхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепили
маховик управления карбюратором и рычажок выключения сцепления.
Управление режимами работы РК (передачи, движение, нейтральная,
работа насоса) осуществлялось из кабины.
Пожарные рукава длиной по 80 метров наматывались
на катушки размещенные по бокам от насоса. А позади насоса крепилась
катушка большего размера и длиной рукава 160 метров. Она была неподъёмной
и поэтому оснащалась колесами для передвижения.
Включив насос и главную передачу двигатель
необходимо было держать на 1000-1500 об/мин. При заполнении насоса
водой (о чем сигнализировала контрольная трубка), открывались
вентили выкидных рукавов. Если же воду брали из магистрали, то
включать вакуум-аппарат не требовалось. Для наполнения бака первой
помощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующий
вентиль.
Выпуск ЗИС-11 закончился с началом войны в 1941 году, а после войны началось производство пожарных машин на шасси уже совершенно новых послевоенных грузовиков. За все время производства было выпущено 3047 экземпляров ЗИС-11.
| ЗИС-11 ПМЗ-1 технические характеристики чертеж | |
 |
|
| Годы производства: | 1934-1936 гг. |
| Компоновка | Переднемоторная, заднеприводная |
| Класс | Пожарный автомобиль |
| Количество мест для расчета | 12 + 2 |
| Колесная формула | 4 х 2 |
| Длина | 7500 мм. |
| Ширина | 2300 мм. |
| Высота | 2330 мм. |
| Колесная база | 4420 мм. |
| Радиус разворота | 9,6 м. |
| Масса в боевой готовности | 6000 кг. |
| Клиренс под передним мостом | 310 мм. |
| Клиренс под задним мостом | 270 мм. |
| Характеристики пожаротушения | |
| Наибольшее давление насоса | 14 кг/см 2 |
| Производительность насоса | 1500 л/мин |
| Выкидные рукава на боковых катушках | 2 х 80 м |
| Выкидные рукава на задней катушке | 160 м |
| Двигатель ЗИС-11 | |
| Марка | ЗИС-5 |
| Тип | карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый |
| Число цилиндров | 6 |
| Число клапанов/расположение | 12 / нижнеклапанное |
| Диаметр цилиндров | 101,6 |
| Ход поршня | 114,3 |
| Рабочий объём | 5555 см 3 |
| Степень сжатия | 4,2 |
| Мощность | 73 л.с. (54 кВт) при 2300 об/мин. |
| Максимальный крутящий момент | 28,5 Н.м при 1100 об/мин. |
| Частота вращения коленвала | 2400 об./мин |
| Расход топлива | 30 л./ 100 км. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| КПП | Механическая 4-х ступенчатая |
| Ёмкость топливного бака | 105 л. |
| Максимальная скорость | 60 км/ч. |
| Подвеска | Зависимая рессорная |
| Шины | 34 / 7 дюймов |
ЗИС-32 — серийный полноприводный советский
грузовой автомобиль. Производство начато в 1940 году на
автозаводе имени Сталина. …
Читать полностью
ГАЗ-63 является двухосным грузовым автомобилем,
который выпустили в 1948 году. Он был разновидностью популярной
народной и хозяйственной машины ГАЗ-51…
Читать полностью
dar-web.ru