8-900-374-94-44
Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.
Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:
В зависимости от степени блокирования блокировка дифференциала бывает полной или частичной. Полная блокировка дифференциала предполагает жесткое соединение частей дифференциала, при котором крутящий момент может полностью передаваться на колесо с лучшим сцеплением.
Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемого усилия между частями дифференциала и соответствующего ей увеличения крутящего момента на колесе с лучшим сцеплением.
Величина повышения крутящего момента на свободном колесе оценивается коэффициентом блокировки. Другими словами, коэффициент блокировки выражает отношение крутящего момента на отстающем (свободном) колесе к моменту на забегающем (буксующем) колесе. Для симметричного свободного дифференциала коэффициент блокировки 1, т.к. крутящие моменты на каждом из колес всегда равны. В заблокированном дифференциале коэффициент блокировки может находится в пределе 3-5. Дальнейшее увеличение коэффициента блокировки нежелательно, т.к. может привести к поломке элементов трансмиссии.
Блокировка дифференциала применяется как на межколесных дифференциалах, так и на межосевых дифференциалах. Блокировка переднего межколесного дифференциала полноприводного автомобиля обычно не производится, чтобы не снижать управляемость.
Блокировка дифференциала может осуществляться
принудительно и
автоматически.
Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка.
Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.
Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.
Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.
Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры. Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр (пневмокамера). В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.
Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.
Самоблокирующийся дифференциал (другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.
Различают два вида самоблокирующихся дифференциалов: блокирующиеся от разности угловых скоростей колес и блокирующиеся от разности крутящих моментов.
К первым относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вязкостной муфтой, а также т.н. электронная блокировка дифференциала. Блокируется в зависимости от разности крутящих моментов червячный дифференциал.
Простейший дисковый дифференциал представляет собой симметричный дифференциал, в который добавлены один или два пакета фрикционных дисков.
Часть фрикционных дисков жестко связана с корпусом дифференциала, другая часть – с полуосью.
Принцип действия дифференциала повышенного трения дискового типа основан на силе трения, возникающей вследствие разности скоростей вращения полуосей.
При прямолинейном движении корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, фрикционный пакет вращается как единое целое. При увеличении частоты вращения одной их полуосей, соответствующая ей часть дисков в пакете начинает вращаться быстрее. При этом между дисками возникает сила трения, препятствующая увеличению частоты вращения. Крутящий момент на свободном колесе увеличивается, чем достигается частичная блокировка дифференциала.
Степень сжатия фрикционных дисков может быть фиксированной (реализуется с помощью пружин постоянной жесткости) или переменной (осуществляется с помощью гидравлического привода, в т.ч. с электронным управлением).
Дисковый дифференциал LSD применяется в качестве межколесного дифференциала спортивных автомобилей, а также межосевого дифференциала автомобилей повышенной проходимости.
Вязкостная муфта (другое наименование – вискомуфта) представляет собой набор близко расположенных друг к другу перфорированных дисков, часть из которых жестко соединяется с корпусом дифференциала, другая часть – с приводным валом. Диски помещены в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью высокой вязкости.
При вращении корпуса дифференциала и приводного вала с одной скоростью блок перфорированных дисков вращается как одно целое. При увеличении скорости вращения приводного вала, соответствующая ему часть дисков начинает вращаться быстрее и перемешивает силиконовую жидкость. Жидкость твердеет, дифференциал блокируется. На другом приводном валу происходит увеличение крутящего момента. При восстановлении равенства скоростей жидкость теряет свои свойства и муфта разблокируется.
В связи с большим геометрическим размером вискомуфта применяется, как правило, для блокировки межосевого дифференциала. Вязкостная муфта также может использоваться и самостоятельно (вместо межосевого дифференциала) в системе полного привода, подключаемого автоматически.
В силу своей конструкции вискомуфта обладает инерционностью, склонна к нагреву и при торможении конфликтует с антиблокировочной системой тормозов, поэтому в настоящее время на автомобили практически не устанавливается.
Электронная блокировка дифференциала (или просто электронный дифференциал) является функцией антипробуксовочной системы. Реализуется путем автоматического подтормаживания буксующего колеса, сопровождаемого увеличением на нем силы тяги. Соответственно на колесе с лучшим сцеплением увеличивается крутящий момент.
Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.
Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife.
Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).
Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.
Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.
Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.
Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью. На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь. Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.
Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.
При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает.
Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением. В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.
Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.
Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье
Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере.
Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.
Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.
В целом существующие блокировки делятся на три типа:
Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.
Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.
Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.
Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.
Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.
Механическая блокировка
Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение.
При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.
Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:
При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.
Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.
Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.
Но есть и недостатки:
Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.
Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.
Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.
К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:
Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.
Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения.
Дифференциал повышенного трения
В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания. Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной.
И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.
Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.
Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.
Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.
У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.
Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом. Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала». Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо.
И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.
В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.
Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.
И КАК ЕГО ПРАВИЛЬНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ
вид изнутри
Заблокированный дифференциал может обеспечить значительное преимущество в тяговом усилии по сравнению с открытым дифференциалом, но только тогда, когда тяговое усилие под каждым колесом значительно различается.
вид снаружи
Заблокированный дифференциал может обеспечить значительное преимущество в тяговом усилии по сравнению с открытым дифференциалом, но только тогда, когда тяговое усилие под каждым колесом значительно различается.
ПОЧЕМУ ДИФФЛОКИ ПОМОГАЮТ?
Блокируемый дифференциал обеспечивает повышенную тягу по сравнению со стандартным или «открытым» дифференциалом, не позволяя при определенных условиях различать скорость вращения двух колес на одной оси. Блокируемый дифференциал предназначен для преодоления основного ограничения стандартного открытого дифференциала, по сути, «блокируя» оба колеса на оси вместе, как если бы они находились на общем валу, при этом позволяя им вращаться с разными скоростями, когда это необходимо (например, при преодолении препятствий). поворот).
Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяги (или ее отсутствия), доступной для каждого колеса по отдельности. Открытый дифференциал прекратит передачу крутящего момента на одно колесо, если у противоположного колеса мало или совсем нет сцепления с дорогой.
Это может произойти, если одно колесо соприкоснется с грязью, снегом или льдом, или если колесо каким-либо образом потеряет контакт с дорогой после столкновения с препятствием или участком с мягким грунтом.
В такой ситуации открытый дифференциал будет продолжать вращать колесо с наименьшим сцеплением, но будет передавать небольшую мощность или вообще не передавать ее на колесо с более прочным сцеплением.
По сути, он передает на оба колеса столько крутящего момента, сколько может выдержать колесо с наименьшим сцеплением. Это может привести к тому, что транспортное средство не сможет передать достаточный крутящий момент на ведущие колеса, чтобы поддерживать движение автомобиля вперед, и в этот момент оно застрянет. Блокировка дифференциала заставляет все колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от сцепления с дорогой. Это полезно, если вы столкнулись с труднопроходимой местностью и одно или несколько колес отрываются от земли, так как полная мощность остается на других колесах, гарантируя, что вы все еще движетесь в направлении движения.
Допустим, вы едете по каменистой местности, и одно из ваших колес отрывается от земли. Это может быть колесо с наибольшей движущей силой, в то время как остальные три колеса изо всех сил пытаются получить достаточное сцепление с дорогой, чтобы толкать автомобиль вперед.
Блокируемый дифференциал гарантирует, что максимальная мощность передается на все колеса, обеспечивая столь необходимое ускорение вашего движения вперед. Таким образом, блокировка дифференциала обеспечивает систему контроля тяги и является ключевым компонентом предотвращения пробуксовки колес, что может спасти жизнь в сложных условиях движения, таких как снег или лед.
Блокируемый дифференциал решает эту проблему благодаря своей способности передавать 100% доступного крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением.
Блокируемый дифференциал и дифференциал повышенного трения
LSD (дифференциал повышенного трения) работает путем ограничения независимости между правой и левой осями. Наиболее распространенная технология дифференциала с ограниченным проскальзыванием основана на блоке сцепления или пружине предварительной нагрузки. Он состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, расположенных между боковой шестерней и корпусом.
Эта технология работает, позволяя колесам нормально работать на асфальте и поверхностях с высоким сцеплением без необходимости что-либо зацеплять или расцеплять. Колеса могут вращаться с разной скоростью, например, при поворотах, но они блокируются при движении по прямой, а пакет сцепления или металлические пластины обнаруживают, что он находится в ситуации с высоким крутящим моментом.
Крутящий момент от приводного вала заставляет дифференциал закрыться. В теории звучит хорошо, однако не так эффективно, как блокировка дифференциалов или даже современная система TC. Однако это лучше, чем просто открытый дифференциал.
LSD никогда не сможет конкурировать или сделать автомобиль таким же мощным, как автомобиль с задним дифференциалом.
ПРОФИ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ
Выбираемые блокировки дифференциала могут дать больше преимуществ, чем автоматические блокировки дифференциалов, но любой из них улучшит внедорожные качества и возможности, когда дело доходит до преодоления сложных препятствий на трассе.
Вот несколько причин, по которым вы можете подумать о приобретении блокируемого дифференциала.
Улучшенные внедорожные характеристики
Равномерно распределяет мощность на колеса
Улучшает сцепление на пересеченной местности
Установка передней или задней оси
Активируется нажатием кнопки
Идеально подходит для внедорожных машин
Блокируемые дифференциалы в первую очередь предотвращают застревание за счет преодоления внедорожных ограничений открытого дифференциала в сложных условиях движения или пересеченной местности.
Это достигается путем блокировки дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала.
Используйте блокираторы дифференциала с умом, чтобы защитить свой автомобиль, внедорожную трассу и окружающую среду.
Хотите узнать больше о Benevelli?
Открой для себя больше
+39 0522 626350
Электродвигатели
Колесные приводы
Коробки передач
Условия продажи
Политика конфиденциальности
Печенье
© e-comer Srl · НДС IT 02993980354 · Политика использования файлов cookie · Политика конфиденциальности
Термин «блокировка дифференциала» является аббревиатурой для блокируемого дифференциала, и они также известны как блокираторы.
Есть несколько разных типов, но прежде чем мы перейдем к тому, почему вы хотите заблокировать дифференциал, нам нужно объяснить, что такое дифференциал. Это начинается с проблемы, которую он решает.
Реклама
Представьте, что у вас есть два колеса на оси, как показано на рисунке ниже.
Когда эта ось поворачивает за угол, внутреннее колесо описывает более короткую дугу, чем внешнее колесо. Тем не менее, обоим колесам требуется одинаковое количество времени, чтобы завершить поворот. Это нормально, если колеса просто свободно вращаются на конце оси. Это становится проблемой, если мы хотим управлять колесами с помощью двигателя.
Мы могли бы просто вставить пару шестерен и заставить карданный вал вращать ось. Но это означало бы, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Если бы мы затем попытались пройти поворот, внутреннее колесо вращалось бы с той же скоростью, что и внешнее колесо, а внутреннее колесо подпрыгивало бы, скользило и прыгало, поскольку оно вынуждено вращаться с гораздо большей скоростью, чем должно для небольшое расстояние, которое он должен пройти.
Проблема заключается в нагрузке на ось, износе шин, плохой управляемости и склонности к «недостаточной поворачиваемости», что означает, что передняя часть вашего автомобиля будет сильно уходить в поворотах.
Так что нужен какой-то способ управлять обоими колесами; но позволяют им поворачивать с разной скоростью за угол. Решение есть, и называется оно дифференциалом, или сокращенно diff . Это сложная серия зубцов, которая позволяет внутреннему колесу замедляться относительно внешнего колеса. Тем не менее, оба должны быть ведомы. То, как именно шестерни это делают, не важно с точки зрения водителя, важен эффект.
Реклама
На приведенной ниже диаграмме показано, что внутреннее колесо движется по более короткому кругу, чем внешнее, и вращается медленнее. Фиолетовая точка представляет собой дифференциал, который позволяет этому происходить, но приводит в движение оба колеса. Синие стрелки показывают относительную скорость каждой части трансмиссии.
На фото ниже показана ось с корпусом дифференциала в виде выпуклости справа. Внутри него находятся шестерни, из которых состоит дифференциал. Это немного необычно, так как в основном дифференциалы находятся в середине оси.
Итак, дифференциалы решают проблему прохождения поворотов. Но у них есть огромный недостаток для езды по бездорожью, который показан на этой картинке:
На картинке вы видите, что переднее правое колесо бешено крутится, а переднее левое не двигается. Это потому, что дифференциалы ленивы, они направляют привод на колесо, которое легче всего повернуть. Если быть точным, они уравновешивают крутящий момент (крутящую силу) между двумя колесами на оси.
Итак, если у нас есть колесо с меньшим сцеплением на оси по сравнению с другим на оси, например, в воздухе или в грязи, его довольно легко поворачивать, поэтому оно получает очень маленькое усилие поворота, и именно столько его партнерское колесо с другой стороны оси попадает.
Часто этого недостаточно для движения автомобиля, и мы называем это «дифференциальной проблемой».
Понимание проблемы дифференциала — одна из основ езды по бездорожью. Это ключ к пониманию не только блокировок дифференциалов, но и множества других вспомогательных средств тяги и методов вождения.
Итак, вы уже догадались, что такое блокировка дифференциала. Это устройство, которое отключает дифференциал, блокируя его. Это означает, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, что устраняет проблему дифференциала. Но это также устраняет хорошую часть о дифференциале. Деталь, которая позволяет колесам на оси двигаться с разной скоростью, а транспортным средствам эффективно поворачивать на поворотах. Вот почему блокировку дифференциала можно включить или отключить. Вы включаете его, когда вам это нужно, например, при подъеме по крутому каменистому подъему, и отключаете, когда вы, например, не едете по обычной дороге.
Объявление
Существует два основных типа блокировки дифференциала: ручная и автоматическая.
Большинство из них включаются и выключаются вручную, но есть некоторые конструкции, которые автоматически включаются и выключаются с помощью механических средств или компьютерного управления. Подкрылки предназначены для медленных внедорожных работ на рыхлых поверхностях, поэтому потеря дифференциального эффекта на поворотах не является большой проблемой. Вы просто замечаете, что радиус поворота стал больше, чем раньше.
То, о чем мы говорили до сих пор, — это не просто блокировка дифференциала, это «межколесный блокируемый дифференциал», если дать ему полное название. Это потому, что это блокировка дифференциала, которая работает на два колеса на оси. Точно такая же концепция применяется к относительному вращению передней оси по отношению к задней. Это называется «межосевой дифференциал». Просто будьте осторожны, знайте, что блокировка межколесного дифференциала отличается от блокировки центрального дифференциала, хотя концепция та же. Мы также называем дифференциал, который не имеет блокировки, открытым дифференциалом или открытым дифференциалом.
На фото ниже изображен Toyota Prado. У него включена блокировка центрального дифференциала, что показано на спидометре оранжевым значком четырех колес с буквой X посередине. У него также включен задний межколесный дифференциал с блокировкой, показанный эквивалентным красным значком, но со знаком X между задними осями.
Может быть, один или два уже есть в стандартной комплектации. Если нет, то ответ возможно. Есть ряд компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, которые поставляют блокираторы дифференциала. Но не для всех марок и моделей, а только для тех, которые чаще всего используются для бездорожья. Если у вас есть запирающийся шкафчик, его может установить механик. Примерами компаний-производителей запирающихся шкафчиков являются ARB и Eaton.
Блокировка дифференциала — это не первое, что нужно покупать для внедорожника. Более приоритетными являются средства безопасности, такие как огнетушитель и аптечки.
Потом подвеска, шины, шноркели и тому подобное. Как только вы отсортируете все остальное, подумайте о блокировках дифференциала. Если у вас современный автомобиль с хорошей электронной системой контроля тяги, то вам меньше нужна блокировка дифференциала по сравнению со старым автомобилем без электронной системы контроля тяги. Это потому, что электронная система контроля тяги смягчает «дифференциальную проблему» аналогично блокировке дифференциала.
На фотографии ниже показаны органы управления передними и задними блокировочными устройствами ARB. Они называются воздушными шкафчиками, потому что механизм включения и выключения приводится в действие воздушным компрессором.
Большинство владельцев устанавливают послепродажные рундуки в задней части автомобиля, так как это, как правило, дает наибольшую пользу при движении по бездорожью, а задняя ось прочнее передней, не в последнюю очередь потому, что у нее нет ШРУСов. Однако некоторые владельцы таких автомобилей, как Nissan Patrol, устанавливают их на переднюю ось, исходя из того, что задняя уже имеет мощный самоблокирующийся дифференциал (LSD).
LSD занимает промежуточное положение между разблокировкой и открытым дифференциалом.
Вполне возможно, что ваш 4X4 оснащен блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях. Примерами автомобилей с задними рундуками являются Ford Ranger, Pajero Sport и Nissan Patrol Y62. Примерами передних и задних шкафчиков являются некоторые Land Cruiser 70 Series, Mercedes-Benz G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon. Мы называем автомобили с блокировкой переднего и заднего дифференциала двойной блокировкой.
Не все версии полноприводных автомобилей имеют блокировку дифференциала. Ищите такую кнопку на Nissan Y62 Patrol. В правой части изображения есть значок четырех колес с крестиком между задней осью. Это кнопка для включения и выключения заднего замка.
Нет серийных полноприводных автомобилей с блокировками на передней оси, а не на задней. Это всегда только задняя ось или обе оси, и вы должны задействовать заднюю, прежде чем сможете задействовать переднюю.
Это сделано для того, чтобы свести к минимуму риск стресса и повреждения трансмиссии. Локеры могут легко создать значительную дополнительную нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как оси.
Не попадайтесь в ловушку, думая, что всякий раз, когда становится тяжело, вы включаете блокировку дифференциала, и жизнь всегда становится лучше. Иногда лучше оставить его незадействованным. На бездорожье так много ситуаций, что невозможно дать конкретный совет, и в какой-то момент вам нужно будет нарушить каждое из приведенных ниже правил, но вот несколько общих советов:
Использовать шкафчики, когда
Не используйте локеры, когда:
Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в встречном повороте, чтобы продолжить движение вверх по холму, и шкафчики сделают это сложнее. Это также происходит относительно быстро.Термин «блокировка дифференциала» является сокращением от «блокировка дифференциала» и также сокращен до «блокировки». Есть два типа. Блокировки межколесных дифференциалов, которые описаны здесь, и межосевые блокировки дифференциалов (центральные блокировки дифференциалов), о которых мы расскажем более подробно в другой статье. Следите за этим.
Сам по себе дифференциал означает, что два колеса на оси могут двигаться с разной скоростью. Но это означает, что одно колесо на оси может пробуксовывать, когда оно теряет сцепление с дорогой, вызывая отсутствие прогресса. Шкафчик решает эту проблему, устраняя дифференциальный эффект.
Есть два типа, большинство из них ручные, но есть и автоматические. Некоторые полноприводные автомобили поставляются с ними в стандартной комплектации либо на задней оси, либо на передней и задней осях («двойная блокировка»), и в зависимости от точной марки и модели вашего автомобиля вы можете установить запирающийся шкафчик послепродажного обслуживания.