8-900-374-94-44
Для людей младшего поколения этот автомобиль уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить…
Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.
Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов.
Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.
Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань.
По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.
История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.
Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.
С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.
ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.
Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.
В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные.
Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.
С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.
Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров.
Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.
Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.
Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года).
Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.
Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.
Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин.
Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.
ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.
Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор.
ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.
Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.
На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.
У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.
Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.
За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.
По материалам книг из серии «Музей техники»
Подпишись на наш Telegram-канал
8 800 700-05-95 Все контакты
C 9:00 до 20:00.
Звонок по РФ
бесплатный
Отправить
заявку
Автомобиль ГАЗ-51 выпускался Горьковским автозаводом с 1946 г. Предназначен для перевозки сельскохозяйственных и промышленных грузов по дорогам всех категорий.
Все запчасти ГАЗ-51 (63, 63А) (296)
Подшипник ступицы КАМАЗ-4310; РЗМ ГАЗ-3308, 33104 Валдай; хвостовика ГАЗ-53 Артикул: 51-2402025
Серьга ГАЗ-3302 рессоры в сборе (2 щеки, 2 болта, без сайлентблоков) на 1 рессору Артикул: 3302-2902466
Подшипник ступицы ГАЗ-3306, 3309, 53 передней наружный, ГАЗ-3110 передней внутренний ВОЛЖСКИЙ СТАНДАРТ Артикул: 6-7606АУ, 7606КУ
Хомут глушителя d=54/55 ГАЗ-3302, 53, ЗИЛ Артикул: 56932, 51-1203030
Футорка 20х1.
5 внутренняя 30х1.5 наружная ГАЗ-53, 3307, ЗИЛ, КРАЗ (гайка колеса) левая СБ MEGAPOWER
Артикул:
250721/ 717, 250721-П29
Цилиндр тормозной главный ГАЗ-52, 53, КРАЗ-260 цилиндр ПГУ MEGAPOWER Артикул: 51-3505010
Гайка М20х1.5х16 ГАЗ-53, ЗИЛ-4331, ПАЗ, УРАЛ, МАЗ шпильки ступицы тефлон MEGAPOWER Артикул: 250565-П8
Сальник ГАЗ-3307, 3309, 33104, 33106, ГАЗон Next ступицы задней 2.
2-95х130х12/17.5 РОСИЧЪ
Артикул:
51-3104038-В2
Сальник коленвала ГАЗ-52, УАЗ 55х80х10 Viton CAVETTO Артикул:
Сальник ГАЗ-53, ПАЗ КПП вала вторичного 2.2-51х76х9.5/14.5 Viton CAVETTO Артикул: 51-1701210-А
Шпилька колеса КАМАЗ-4310 с гайкой MEGAPOWER Артикул: 4310-3103070
Сальник ГАЗ-3307, 3309, 33104, 33106, ГАЗон Next ступицы задней 2.
2-95х130х12/17.5 Viton CAVETTO
Артикул:
51-3104038-В2
Болт колеса М12х1.25х28 конус под ключ 19мм MEGAPOWER Артикул: М12х1,25х28
Болт М12х1.25х40 вала карданного КАМАЗ, МАЗ в сборе (азотированная сталь) MEGAPOWER Артикул: 1/ 55406/ 31
Гайка колеса ЗИЛ-130, ГАЗ-53, УРАЛ М20х1.
5 передняя левая резьба тефлон MEGAPOWER
Артикул:
120-3103019/ 250713, 120-3103019
Гайка колеса ЗИЛ-130, ГАЗ-53, УРАЛ М20х1.5 передняя правая резьба тефлон MEGAPOWER Артикул: 120-3103018/ 250712, 120-3103018
Футорка 20х1.5 внутренняя 30х1.5 наружная ГАЗ-53, 3307, ЗИЛ, КРАЗ (гайка колеса) левая СБ тефлон MEGAPO Артикул: 250721/ 717*, 250721-П29
Футорка 20х1..jpg)
5 внутренняя 30х1.5 наружная ГАЗ-53, 3307, ЗИЛ, КРАЗ (гайка колеса) правая СБ тефлон MEGAP
Артикул:
250720/ 716*, 250720-П29
Шпилька колеса КАМАЗ-4310 с гайкой тефлон MEGAPOWER Артикул: 4310-3103070/ 250712, 4310-3103070
Накладка тормозной колодки ГАЗ передней сверленая расточен.комплект 8шт. с заклепками MEGAPOWER Артикул: 51-3502105-03, 51-3502105-01
В автокаталог
Вернуться к списку автомобилей
Если вы впервые на сайте, заполните
регистрационную форму.
Забыли пароль? Восстановить
Ваше имя
Ваш телефон
Согласие на обработку персональных данных
Все поля обязательны для заполенния
Спасибо! Мы свяжемся с вами в течение 30 минут
Перейти к основному содержанию
Меню Поиск
Этот веб-сайт несовместим с Internet Explorer.
Пожалуйста, используйте другой браузер, например Chrome, Edge или Safari, для более удобной работы.
Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie. Нажмите здесь, чтобы обновить настройки.
ГАЗ-63 — двухосный грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1948 году. Он представлял собой модификацию популярного народного и хозяйственного грузового автомобиля ГАЗ-51, а также смог заменить довоенный трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА. . Модель хорошо зарекомендовала себя военными водителями, поскольку была адаптирована к тяжелым армейским условиям эксплуатации. Он также служил стандартной платформой для APC-40. Весь модельный ряд ГАЗ.
Содержание: [Показать]
Тест-драйвПроектирование машины началось в 1938 году. Все известные «полуторки» уже морально и технически устарели и нуждаются в замене. Из-за этого уже весной 1938 года конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а точнее целое семейство грузовиков повышенной проходимости, которые можно было бы использовать в сложных дорожных условиях.
Дебютные прототипы 63-й модели были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, но серийно выпускаться начали с 1948 года. Это была самая массовая полноприводная машина Советской Армии, а также Народное хозяйство Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-е годы. В этой статье можно будет узнать размер машины, узнать информацию о двигателе.
Пробная версия была построена как экспериментальная модель в 1939 году и прошла испытания. Так как при разработке свежей машины основное внимание было сосредоточено на ее проходимости, уникальными внешними свойствами внедорожник не отличался.
В качестве кабины прототип имел уже имеющуюся версию от полуторки. Впрочем, это было не столь важно, ведь ходьба была оригинальной.
63-я модель стала дебютным грузовиком повышенной проходимости, где был привод 4х4 и одинарные колеса. Одновременно с разработкой внедорожной версии Горьковского автозавода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (так как ГАЗ-51 через некоторое время стал ГАЗом). Примечательно, что многие запчасти Газон-63 были унифицированы с ним.
В результате основные узлы стали схожими, производство новых машин значительно удешевилось, операция упростилась и, что немаловажно, для их производства был использован общий конвейер. Некоторые конструкторские наработки и технические решения, использованные на 51-й и 63-й моделях, были революционными для тех лет.
Например, по сравнению с довоенными машинами, новые грузовики имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат был установлен над передней осью, что позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, при этом уменьшив их длину.
Тормозная система была гидравлической.
Грузовик ГАЗ-63 был очень похож на американский вариант грузовика, даже несмотря на изменения в конструкции.
Несмотря на успешное выполнение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, наладить их выпуск в начале 19 века не удалось40-е годы – вся вина за начало Великой Отечественной войны. Работы по созданию удачных машин были продолжены в 1943 году, после того как русские войска оттеснили немцев на запад.
Стоит признать, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло свои коррективы, и спустя несколько лет научно-технические достижения пошли вперед. Более того, конструкторский состав автозавода смог «познакомиться» с полноприводными грузовиками, которые производились в Америке.
Это были Студабекер и Шевроле. В военное время их выпускали здесь же на Горьковском автомобильном заводе по ленд-лизу.
Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс взять часть конструкторских работ у своих американских коллег. Но основные агрегаты были спроектированы только русскими или усовершенствованы уже присутствующими.
Опытная партия новых вездеходов, подготовленных к различным испытаниям, изготовлена в 1945, после того как машины были утверждены руководством страны в лице Сталина и партийных деятелей. Конвейерное производство 63-го Газона проходило только до осени 1948 года, то есть на пару лет позже ГАЗ-51.
Этот вездеход с повышенными техническими характеристиками и отличной проходимостью мог быть оценен по достоинству Советской Армией. ГАЗ-63 не мог бояться вязкого грунта, брода глубиной до 80 см, почти полуметрового рыхлого снежного покрова, 70-сантиметровых канав. Модель активно использовалась для перевозки личного состава армии, в качестве буксира боевых орудий и для установки различных военных установок.
Грузовик был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог перевозить, помимо собственного груза, прицепы массой до 2 тонн.
Шестьдесят третья модель народного хозяйства также нашла свое применение, но газон использовался не так часто и в большей степени в сельской местности. Когда война закончилась, количество грузовиков было очень мало, особенно в труднодоступной местности, а потребность в грузоперевозках была просто катастрофической, поэтому значительные перегрузки считались нормой. Понятно, что в надежности конструкции грузовиков мало кто мог сомневаться, но с увеличением нагрузки резко снижалась проходимость грузовиков, ради чего, в общем-то, и создавался ГАЗ-63. .
Более того, детали стали больше изнашиваться, и проводить своевременное техническое обслуживание автомобилей в сельских нуждах, как это делалось в армии, было затруднительно. Система полного привода на загородных дорогах была очень кстати, но преимущества модели только с лучами вызывали много вопросов.
Некоторые водители сами модернизировали машину, а через некоторое время завод стал выпускать модификации со спаренными задними колесами. Также одним из недостатков можно назвать недостаточную устойчивость грузовика.
Полноприводная версия газона имела узкую колею и высокий кузов (высотой 270 миллиметров), благодаря чему водители могли часто «укладывать» машину на бок, входя в поворот на более высоких скоростях. Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю – ГАЗ-66. Процент стандартизации автомобиля со знаменитым ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж выпущенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.
Кабина нового газона 1943 года от американских грузовиков УС-6 почти ни на что не отвлекала. Также имелся укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья и защитная решетка перед фарами. Многие могли даже часто путать эти две машины.
Через некоторое время был представлен окончательный вариант, который был похож на кабину 51-й модели, имевшую закругленные крылья и вмонтированные в них массивные круглые фары.
Но, несмотря на изменившийся внешний вид, улучшенная советская кабина по-прежнему была похожа на прототип из Америки.
Изначально кабина 63 изготавливалась из дерева, так как в СССР был значительный дефицит листового металла. Лишь в 1950 году кабина стала комбинированной – деревянной и металлической, где из дерева были сделаны только двери. Лишь через 6 лет кабину сделали цельнометаллической, ведь только тогда народное хозяйство немного восстановилось от разрушений, причиненных войной.
Военная машина 63-й модели оснащалась деревянным универсальным кузовом, имевшим высокие решетчатые борта и переднюю стенку. Внутри раскладные лавки продольного типа. Дверь багажника сделали с возможностью открывания. В боковых стенках имелись специальные раструбы, в которые можно было установить дуги для последующего натяжения палатки.
Понятно, что мало кому нравилось ездить на этой «жесткой» машине, но, как говорится, ехать гораздо лучше, чем ехать, тем более для солдата.
По паспорту машина могла выдержать около 1500 килограммов по грунтовой дороге. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П уже имела 2500 килограммов. ГАЗ-63 также буксировал прицепы массой менее 2000 кг, что значительно повышало его функциональные возможности.
Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате к основному 90-литровому баку добавился дополнительный бак на 105 литров, что позволило довести запас топлива до 780 километров с полной загрузкой.
Кабина двухместная. Свободного места внутри машины было не так много, а отопитель установили только через 4 года, когда машину начали выпускать в серийное производство. Сиденье водителя не регулировалось и было достаточно простым, но не жестким.
А что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. На самом деле в то время о комфорте мало думали, главное было сделать технически исправную машину, и чтобы она могла проехать почти везде, что касается бездорожья.
У многих моделей была железная торпеда, которую можно было найти с левой стороны большого трехспицевого руля.
За ним последовала панель приборов со спидометром, пронумерованным до 100 км/ч в большом круге. В самой левой части приборной панели находился датчик уровня топлива, а под ним датчик уровня масла. Справа от спидометра есть датчик температуры воды и амперметр. Есть даже место для бардачка, куда можно положить все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.
Советский автомобиль оснащался двигателем от 51-го Газона. Это был шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель. Он имел объем 3,5 литра и выдавал до 70 лошадиных сил. Двигатель имел жидкостное охлаждение. Максимальная скорость составляла 65 км/ч.
Этот силовой агрегат был синхронизирован с механической четырехступенчатой коробкой передач. Сцепление однодисковое, сухое. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, который был оснащен не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссе.
Передняя и задняя навесная подвеска на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлические амортизаторы двустороннего действия.
Представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена блочным типом на всех колесах с гидроприводом. Парковка представлена блочным типом для трансмиссии с механическим приводом.
Рулевое устройство имеет глобоидальный червячный механизм с двухрядным роликом.
Стоимость советского грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 не высока. Прайс-лист начинается от 913 до 6849 долларов . Цена будет зависеть от года выпуска, состояния и наличия запчастей и агрегатов. Некоторые модификации производились с мощной лебедкой, которая позволяла машине выезжать из труднодоступных мест, а также помогала выбраться из кювета, так как иногда машины переворачивались на скорости поворота.
Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий, а также в сельском хозяйстве. Он не имел больших размеров, поэтому мог передвигаться мобильно даже в городских условиях. Так как дорог как таковых в те годы не было, а времени и сырья не было, потому что мир стоял на пороге войны, машина прекрасно себя чувствовала и на бездорожье. Отчасти благодаря высокому клиренсу, системе полного привода и хорошей внедорожной резине. Помимо перевозки людей или грузов, машина могла перевозить прицепы массой менее 2000 кг.
Внутри салона все очень просто и нет даже намека на комфорт, который в то время в принципе был не нужен. На первых моделях отсутствовали отопитель, гидроусилитель руля и тормозная система. Силовой агрегат был не очень мощным, но свою задачу выполнял отлично.
Некоторые модификации имели даже лебедку, которая могла вытащить машину из кювета, или если грузовик застрял. Несмотря на заметную схожесть с американским грузовиком, рабочие Горьковского автозавода неплохо поработали, изготовив из него незаменимого помощника для военных и сельскохозяйственных нужд.