8-900-374-94-44
Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а так же много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста». Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.
Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски : дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном). Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.
И вот такие модели:
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис…
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы…
В середине 50х в СССР наметилась явная необходимость в личных средствах передвижения. Руководство страны обратило внимание на эту проблему, и после Корейской войны часть оборонных предприятий страны перевели на производство гражданской продукции. Одним из предприятий, попавших под такую конверсию, стал Тульский машиностроительный завод, который в кратчайшие сроки должен был освоить производство нового вида для страны транспортных средств — мотороллеров. Причем директивы «сверху» были очень жесткими: до конца 1956 г. нужно было изготовить 2.5 тыс мотороллеров, а в следующем — поднять выпуск до 30,000 шт.
Немецкий прототип
Единственным возможным вариантом для быстрого освоения нового типа продукции было «слизать» конструкцию целиком у какой-нибудь зарубежной страны. И такая компания нашлась — фирма Glas из города Dingolfing, ФРГ с начала 50х производила ставшие популярными в Европе мотороллеры (или Roller, как их называют в Германии). Немецкая модель называлась Goggo TA55 (в честь сына основателя предприятия) и отличалась очень оригинальным дизайном. По нашим данным, за 5 лет компания выпустила около 46 тыс. таких мотороллеров.
Уже после того, как немецкая компания свернула выпуск мотороллеров, Тульский машиностроительный завод приступил к освоению практически точной копии их мотороллеров. Естественно, речь ни о какой лицензии в то время и не шла. «Авторские права» на любую разработку отстаивало правительство СССР.
Почему же именно Glas Goggo был выбран в качестве «донора» для первого Тульского мотороллера? Тульские специалисты ориентировались на мнение Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области, который утвердили Goggo-roller TA55 с 200-кубовым двигателем JLO в качестве прототипа. Удивительно, что Тульский мотороллер копировали с модели TA55, а получился он похож на другую модель компании Glas — модель 200.
Передовая конструкция для СССР была не такой уж и современной в мировом масштабе. Но для того, чтобы не конкурировать с другим заводом, осваивающим производство более легких мотороллеров «Вятка» — Вятско-Полянским (в городе Киров), было окончательно решено остановиться на более мощных и тяжелых Goggo.
История создания
Подготовкой производства кузова, ходовой части и мотороллера в целом занимался ТМЗ, а копированием силового агрегата, его адаптацией под российские условия и дальнейшей модернизацией — ЦЭКБ мотоциклостроения. Вот что дословно писал в своей статье под названием «Тульский мотороллер» Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал «Техника молодежи», №8, 1999): «Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала.
Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших — 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой».
Несмотря на серьезное отношение к постановлениям правительства, к концу 1956 г. не удалось собрать даже 5 опытных образцов, не говоря уже про 2,5 тыс. экземпляров. Виноваты в этой задержке заводы-смежники, которые не успевали освоить производство комплектующих. Тем не менее, производство полностью устаканилось к апрелю 1957 г. 27 апреля был выпущен первый экземляр Тула 200, окрашенный в синий цвет. До конца года удалось выпустить всего 992 мотороллера, зато в 1958 г. собрали уже 14 315 шт. Параллельно начали выпуск грузовой модификации ТГ200. Всего же за 12 лет выпустили более 280 тысяч мотороллера Тула 200 и его модификаций.
Дважды Тула 200 отправлялся в официальные пробеги через весь Советский Союз, который доказали надежность и выносливость конструкции. 3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане.
В пробеге участвовали стандартный Т-200 и вариант с усиленной рамой и доработанным двигателем. Обе машины дошли до финиша, несмотря на то, что рама стандартного варианта 2 раза ломалась, а мотор перегревался в пустыне.
Кстати, «Тула» Т-200 и его модернизированный вариант Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики.
Особенности конструкции
Хочется отметить, что выбор немецкого прототипа был сделан очень правильно, ведь советский мотороллер получил ряд элементов, которые прежде не применялись на отечественных мотоциклах. Например, Тула 200 стал первым двухколесным ТС, которое заводилось с ключа с помощью династартера, объединенного с генератором. До этого, все мотоциклы запускались только благодаря кик-стартеру. Другим новшеством для СССР стал индикатор включенной передачи на щитке приборов.
Под сиденьем, которое запиралось на ключ, был ящик для инструментов и бензобак, а сзади — багажник и запасное колесо. С внутренней стороны переднего щита был крюк, на который удобно вешалась сумка с вещами.
Электронное оборудование Тула 200, само по себе, заслуживает отдельного упоминания. Кроме уникального династартера, в системе применили прерыватель с центробежным регулятором зажигания. К тому же, впервые применили 12-вольтовое электрооборудование и 2 аккумуляторных батареи.
В подвесках мотороллера были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог.
Интересна процедура запуска двигателя. Цитата из инструкции по эксплуатации Тула 200:
1. Открыть бензокран (он, кстати, открывается дистанционно с помощью специальной тяги).
2. Несколько раз повернуть рукоятку утопителя карбюратора против часовой стрелки и наполнить топливом поплавковую камеру.
3. Отвести вперед до конца рычаг манетки воздушного корректора.
4. Рукоятку газа повернуть на себя на 1/3 или 1/2 ее хода.
5. Включить зажигание, вставив ключ в замок зажигания центрального переключателя. После этого одновременно вспыхивают контрольные глазки — зеленый и красный.
6. Убедиться, включен ли холостой ход. При нейтральном положении коробки передач должен гореть зеленый глазок. Если он не горит, то необходимо нажимать до упора на переднюю педаль переключения передач до тех пор, пока не зажжется зеленый сигнализатор.
7. Запустить династартер, для чего ключ зажигания продвинуть в замке дальше. Запускать стартер необходимо кратковременным нажатием ключа.
Это была не единственная заморочка конструкции. Существовала, например, целая карта смазки деталей и узлов, которые необходимо было шприцевать через каждые 500-1000 км.
Колясочная Тула 200К
После начала выпуска мотороллеров Тула 200, на завод посыпались запросы создать версию мотороллера с коляской. И такая была создана. Коляску оригинальной формы также скопировали с немецкой. Но массового выпуска таких колясок не получилось организовать из-за многих недостатков конструкции.
Поэтому в 1961 году Тульский завод выпустил 100 шт. (по некоторым данным 98 шт.) модернизированных мотороллеров Тула 200 с коляской от ИЖ-56, которую использовали для ускорения процесса подготовки производства. При этом рама и крыло коляски были оригинальными. В сам мотороллер было внесено множество измениний, начиная от передней вилки и заканчивая наличием специального кожуха цепи. Эти же изменения впоследствии применили на модернизированном варианте Тула 200М.
Процесс восстановления такой Тулы и фотографии деталей можно посмотреть в бортовом журнале Тула 200К «Туляк» у нас на портале.
А еще Тула 200 служили в ГАИ
Технические характеристики
Габаритная длина — 1930 мм
Габаритная ширина — 550 мм
Габаритная высота — 1010 мм
База — 1380 мм
Сухой вес — 160 кг
Максимальная скорость — 80 км/ч (60 км/ч у Тула 200К)
Расход топлива при скорости — 40-50 км/ч — не более 3.5 л/100 км
Двигатель — одноцилиндровый двухтактный
Рабочий объем — 199 см3
Диаметр цилиндра — 62 мм
Ход поршня — 66 мм
Мощность — 8 л.с. (9 л.с. у Тула 200К)
Карбюратор — к-28Г
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
Передняя подвеска — рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска — рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Тип тормозов — колодочные
Размер шин — 4.00″-10.00″
При подготовке статьи использованы материалы (в том числе и фотоматериалы) с сайтов motoroller.org.ru, gessor.livejournal.com и moto.tula.ru
Подпишись на наш Telegram-канал
На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики.
Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.
Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.
Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.
Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.
Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».
Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.
Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.
Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.
Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.
Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.
Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».
В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.
Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.
Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.
Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.
К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.
Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.
В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.
Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.
Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.
Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.
Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.
Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.
Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.
Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.
Туннельный синдром >
1 Февраля 2019 16:27 Михаил ФёдоровАвтор текста: Ланько Сергей
Фото: музей «Авто-МотоАРТ», г. Тула, журнал «Мото» разных лет (А. Воронцов).
Главным конструктором тульских мотомашин стал Евгений Дмитриевич Власов из КБ спортивных мотороллеров завода. Его основной идеей было создание сельского мотоцикла повышенной проходимости с низким центром тяжести. Ещё в 1964 его предложение было поддержано А.В, Лотоцикм, главным конструктором Туламашзавода.
Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка», 1974 г. (из фотоархива А. Маринова)
Первые тульские мотомашины получили название «Чебурашки». Было разработано несколько вариантов мотомашин с различными типами рам: хребтовой с консольным креплением двигателя и дуплексной. Двигатель для мотомашин, как правило, использовали от мотороллеров, с некоторыми доработками.
В 1973 году в Японии начали выпуск мопедов и мотоциклов Suzuki Van Van на широкопрофильных шинах, который и послужил в дальнейшем прототипом (в большей степени в части широкопрофильных шин) будущего мотоцикла повышенной проходимости (его называли «Иван Иваныч»).
Для изучения японской конструкции Ковровскому и Тульскому заводам удалось найти средства на покупку одного мотоцикла Van Van. Ижевский завод, также разрабатывавший тему мотоциклов на широкопрофильных шинах «видел» Van Van только на фото. В народе бытует мнение, что мотоцикл «Тула» был скопирован с этого мотоцикла, однако это не совсем так. Безусловно, есть некоторые сходства, однако это можно сказать и про любой современный мотоцикл. Прогресс в технике, да и в других отраслях, это есть заимствование, частичное копирование или использование имеющегося опыта. Купив один образец мотоцикла или любой другой техники (а равно и как, заполучив комплект чертежей) нельзя его быстро скопировать и начать производство – это очень сложный технологический процесс. Все изделия необходимо приспособить к имеющейся технологии, стандартам, материалам, узлам и деталям, а это по сути дела полная переработка конструкции двигателя, рамы и прочих узлов. Основная идея, заимствованная конструкторами Туламашзавода – это широкопрофильные шины, превращавшие невзрачного «Чебурашку» в полноценный вездеход.
Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка», 1974 г. (из фотоархива А. Маринова)
К концу 70-х годов на Туламашзаводе оформился облик и концепция будущей вездеходной мотомашины на широкопрофильных шинах.
Дальше КБ завода опираясь на «Чебурашку» на дутых колесах приступило к созданию нового мотоцикла. Об этом читайте в следующей части.
Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка» с хребтовой рамой (из фотоархива музея «Мото-авто-АРТ»)
Экспериментальная модель мотомашины ТМЗ «Чебурашка» с дуплексной рамой, 1974 г. (фото из журнала «Мото», август 2011)
Модель мотомашины ТМЗ на широкопрофильных шинах (фото из журнала «Мото»)
Мопед Suzuki RV 50, 1973 г. (Япония)
Мопед Suzuki RV 90K Rover, 1973 г. (Япония)
Мотоцикл Suzuki RV-125 Van Van, 1973
Многие из нас помнят, когда на закате существования СССР тульский завод выпустил не то мотоцикл, не то мотороллер под названием «Тула». Внедорожный мотоцикл, получивший маркировку ТМЗ-5.952, имел колеса с широкими покрышками и предназначался, прежде всего для эксплуатации в сельской местности или в условиях бездорожья, где обычно любят проводить свое свободное время за любимым занятием рыболовы и охотники.
Прошли десятилетия, но мотоцикл Тула, по-прежнему, помнят и любят в нашей, уже обновленной, стране. Многие, кому он полюбился или с ним неразрывно была связана его молодость, готовы снова купить этот мотороллер. А раз есть спрос, то найдутся и те, кто сделает предложение, тем более, что в новом столетии современные технологии позволяют сделать качественный тюнинг техники из того, казалось бы, уже забытого времени.
Итак… тюнингованная версия мотоцикла-мотороллера ТМЗ-5.952 Тула обрела четырехтактный бензиновый двигатель Racer с японским карбюратором, мощностью более 14 лошадиных сил (14.3 л.с.) и рабочим объемом 200 кубических сантиметров. С этим китайским мотором воздушного охлаждения, вкупе с пятиступенчатой коробкой передач, новый скутер Тула способен развивать максимальную скорость до 110 километров в час.
Заводится мотороллер, не без помощи аккумулятора (12 В) с емкостью 7 Ач, электрическим, либо ножным кик-стартером. При весе транспортного средства в 133 килограмма и объеме топливного бака 12.5 литров на 100 километров мотоцикл расходует, чуть больше, 2 литров (2.3 л) автомобильного бензина. Передние барабанные и дисковые задние тормоза отвечают за безопасное и надежное торможение мотороллера.
Передняя телескопическая подвеска и два задних амортизатора выдерживают максимально-допустимую нагрузку на мотоцикл в пределах 150 килограммов. А электромеханическая приборная панель отображает все необходимые параметры. Цена такого мотоцикла в сумме с его тюнингом, выполняющимся на заказ специализированными мастерскими (ведь в магазинах мотороллер Тула не купить), колеблется в пределах $2.000, что по нынешним меркам вполне недорого.
Добавить в маршрут Удалить из маршрута
Поделиться с друзьями:Кто-то найдёт здесь частицу прошлого, вызывающую самые тёплые воспоминания. Кто-то приведёт сюда своих детей, которые будут счастливы от такого большого разнообразия техники. Кто-то заболеет здесь впервые мотоциклами. Кто-то насытит здесь свой практический интерес.
Нам одно известно — музей Мото Авто Арт не оставит равнодушным никого.
Где только не случалось находить редчайшие экземпляры: болота, заброшенные гаражи, склады перспективных моделей, даже залы редакции одного журнала. Тульский музей мотоциклов собрал их в своих стенах, но был зарегистрирован как музей только в 2014 году.
Этот бесподобный храм мототехники находится по адресу: г. Тула, деревня Харино, Кольцевая 12. Вы точно не пропустите это место, т.к. музей Мото Авто Арт в Туле больше напоминает старинную крепость, чем среднестатистический дачный участок. На то он и музей! Он обязан привлекать внимание!
Однако, оказавшись здесь, вы вскоре забудете о внешнем убранстве и приятной территории музея. Откроется дверь, и вы не забудете это место никогда. Всё потому, что музей мотоциклов в Туле не просто единственный… Здесь самая большая коллекция мототехники в России.
Около четырёхсот единиц редких, советских (и не только!) мотоциклов, скутеров, мотороллеров, мопедов не оставят вам выбора: влюбиться или нет в это средство передвижения.
Коллекция, которую хранит в себе музей мототехники в Туле, бережно, с любовью собирал Леонид Павлович на собственные средства. Каждая модель прошла через его мастерскую и большинство экспонатов сейчас на ходу.
Вас встретят здесь и самый первый серийный мотоцикл, и абсолютно полное собрание всех моделей Тульского мотоциклетного завода, и стайка оппозитных «Днепров» и «Уралов» всех мастей. Редкие модели, находящиеся здесь в единственном экземпляре, несмотря на каламбур, совсем не редкость.
Для туристов здесь предусмотрены сувениры, можно легко заказать экскурсию. Дополнительным плюсом служит и то, что здесь в прямом смысле можно прикоснуться к истории мотостроения.
Музей удобно расположен недалеко от федеральной трассы М-2. Рядом находится гостиница Иншинка SPA.
Срочно приезжайте! Адрес вы знаете! Берите с собой друзей, детей, коллег! Без положительных эмоций и классных фото не уедет никто!
В №8-9 журнала «За рулем» за прошлый год опубликована статья В.Яковлева «На «Туле» из Ленинграда в Тулу», в которой наряду с общей положительной оценкой вездехода ТМЗ-5.951 содержались и критические замечания в адрес его изготовителей.
Публикуем ответ главного конструктора мототехники Тульского машиностроительного завода В.Пудовеева на это «открытое письмо» читателя.
Прежде всего хочу напомнить, что в статье В. Яковлева были перечислены такие недостатки и дефеты, как разрушение подшипника в ступице заднего колеса, небрежная сборка, плохая динамика машины, особенно на высших передачах, неудачная конструкция двухобъемного топливного бака. Постараюсь проанализировать эти замечания в том порядке, как они изложены.
Разрушение подшипника колеса — случай единичный, что подтверждается статистикой наших гарантийных станций. Точно определить его причину сейчас уже трудно. Возможны два варианта: либо владелец мотоцикла бегло прочел инструкцию и не обратил внимания на то, что подшипник надо регулярно смазывать (для этого предусмотрено специальное отверстие в ступице), либо подшипник был неверно установлен при сборке — повернут внутрь той стороной, где сделана проточка под шайбу, а это недопустимо.
Упрек в небрежной сборке вынуждены признать справедливым. Это неизбежное следствие хронических перебоев в снабжении материалами и комплектующими изделиями, которые завод испытывает все в большей степени. Детали и материалы, что должны приходить к нам регулярно, поступают в конце месяца — в результате авралы, а они несовместимы с качеством. Мы уверены, что эта болезнь пройдет, как только в стране поднимется исполнительская дисциплина, станут выполняться договорные обязательства, улучшится работа транспорта.
В то же время мы постоянно работаем над улучшением конструкции мотоцикла. В результате этих усилий родился по сути новый мотоцикл ТМЗ-5.952, который с июля 1990 года пришел на смену модели ТМЗ-5.951. В новой машине ликвидирована большая часть недостатков, отмеченных В. Яковлевым и другими мотоциклистами.
Максимальная скорость увеличилась до 90 км/ч, ресурс возрос на 25 %. Мотоцикл стал легче на 3 кг и экономичнее на 3 % (по контрольному расходу топлива).
Модернизация коснулась почти всех основных узлов. Так, на ТМЗ-5.952 применена новая телескопическая вилка передней подвески, в связи с чем улучшилась устойчивость мотоцикла, повысилась комфортабельность езды.
В коробке передач несколько изменены передаточные числа — это улучшило динамику на всех передачах.
На двигателе установлен новый карбюратор К65 вместо неустраивавшего многих К62. Изменена геометрия поршневых колец, к тому же верхнее стали хромировать. Мощность двигателя поднялась до 13 л.с./9,6 кВт, токсичность снизилась до уровней, соответствующих жестким международным нормам. Изменение конструкции глушителя позволило уменьшить шум до 81,5 дБА против прежних 84, что достаточно заметно.
Упрочнена и несколько изменена по точкам крепления бензобака рама мотоцикла. Бак стал однообъемным с увеличенной по диаметру заправочной горловиной, которая снабжена резьбовой пробкой. Интересно устройство самой пробки: в ней автоматический клапан, перекрывающий дренажное отверстие в случае падения мотоцикла.
Из других изменений стоит отметить более удобные рычаги управления, новые зеркала заднего вида. Устранено отмечавшееся иногда произвольное разъединение штеккерных разъемов: для этого введены специальные держатели.
Новый обтекатель переднего колеса (согласитесь, здесь более уместно это название) лучше защищает водителя от грязи.
Наконец, упомяну и о том, что разработан и рекомендован к производству комплект навесного оборудования: дуги безопасности, наколенные щитки, комбинированный багажник. Но к их изготовлению пока не приступили по причинам, о которых сказано в самом начале.
Мы уверены, что новая машина придется по душе ее владельцам и укрепит репутацию тульского вездехода.
1991N03P11
Путь Путина
Преступность и коррупция в путинской России от Frontline и Canadian Broadcasting Corporation.
Печальное напоминание о Советском Союзе
Построенный ТМЗ (Тульский моторзиклы завод), фирма производила трехколесные мотоциклы Муравей, ряд скутеров, которые, по крайней мере, изначально были плохими копиями Goggo (самокат Тульский Т200 1958-1961 гг.), И прототип под названием «Заика». 1960-е с тульским двигателем.Не все, что построил TMZ, было выдающимся, но Zaika, безусловно, была выдающейся. В нем не было никаких спасительных качеств, и он, возможно, был самым уродливым трехколесным автомобилем из когда-либо созданных.
Источник: 3wheelers.com
Маловероятно, что эти запчасти в наличии новые. Возможно, удастся адаптировать аналогичные детали от других машин. Эд.
привет, вы можете помочь мне со схемой tyna / russia Тула я не могу найти его снова спасибо заранее mvg ron van dam
schultz
Groningen Netherlands
Учитывая сложную ситуацию в России, запасные части недоступны, и стоимость велосипедов, несомненно, резко упала. Если бы это было мое, я бы продал его за все, что смогу достать, или сунул бы в сарай, пока Путин не свергнут. Эд.
karasev.p at gmail.com
Тула Турист
Дорогие друзья, добро пожаловать из России.У нас есть два старых советских скутера Тула-Турист. Сейчас ремонтируем.
Если у вас возникнут вопросы, мы будем готовы ответить вам об этом фантастическом самокате)))
Россия, Санкт-Петербург
Пн, 01 сентября 2008 г.
geros1968 в hotmaildot com
69 ‘Тула Муравей.
Русский Тула Муравей.
Привет,
я нашел тот невосстановленный русский трехколесный самокат. Это модель 1969 года
с двигателем 200 куб.см модель Т200М.Прилагаю информацию из Интернета
Мотороллер ТГА-200Ф (Мотороллер по-немецки) — производство TMZ. (Тульский машиностроительный завод).
В 1939 году Завод ТМЗ вышел из состава ТОЗ (легендарный Тульский Оружейный Завод — Тульский оружейный завод). В 50-х годах начались работы по изготовлению новых продукт — мотороллер на базе немецкой модели «Goggo TA200». В 1957 г. начали производить трехколесную грузовую модель, а в 1969 г. — новый мотор. скутер под названием «Муравей» (муравей), который стал массово производимым модель.
Предлагаю вам также несколько фотографий.
С уважением, Андреас.
Кипр
Пн, 21 июня 2010 г.
robertbrown11
ТУЛА МУРАВЕЙ
Привет, мне нужен сертификат соответствия на мой Тула Муравей?
, пожалуйста, где мне его взять?
большое спасибо Роберт
Англия
| Условие: | Использовал : Предмет, который использовался ранее.См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. Просмотреть все определения условий — открывается в новом окне или вкладке |
|---|---|
| Примечания продавца: | « Смотри фото. ” |
Тула у многих ассоциируется с пряниками и самоварами.Но взрослые мотоциклисты еще помнят скутеры Тулица, которые были распространены по стране, и забавный в сегодняшнем восприятии мотоцикл «Тула». Этот внедорожный мотоцикл — отечественная разработка.
В то время, в пятидесятых годах прошлого века СССР и Япония буквально стремительно развивались в развитии автомобильной техники. До войны в обеих странах было произведено их небольшое количество, которые по сравнению с зарубежными образцами выглядели очень устаревшими.
Но после войны в Германию была поставлена техника, которая стала базой для отечественного автомобилестроения. С 1956 года, во время «оттепели», в Туле начали производить Goggo TA200 немецкого производства. Но часть узлов в нем заменили на отечественные. Вот и стали собирать тульские немцы из купленных агрегатов.
Дело в том, что производители специализировались на сельхозтехнике и собирали скутеры из готовых деталей, которые в любом случае закупались отдельно.Такие конструкции позволили сделать производство более гибким.
Немецкая компания Goggo начала производить мотороллеры в 1951 году и за пять лет выпустила более сорока шести тысяч устройств. Однако реализовать себя как автопроизводитель она не смогла из-за специализации сельхозтехники. Но схемы быстровозводимых мотороллеров использовали тульские конструкторы и создали сначала грузовой скутер, а затем и мотоцикл «Тула». Произошло это в начале семидесятых.
В те годы развитие техники и всего остального базировалось на показателях плановых организаций. И они не планировали включать мотоциклы. Однако сотрудники по-прежнему хотели создавать собственные мотивы. Ведь команда, которая работала на ралли Международной мотоциклетной федерации с 1963 года, работала на самом заводе. Чтобы представители проектной организации не запрещали выпуск мотоциклов, они пошли на хитрость и даже придумали специальный термин: «мотомашина».«Могли быть произведены аппараты с таким названием.
Мотор Мотор был подвешен на хребте Рама, которая была открыта со всех сторон. Таким образом, можно было обеспечить принудительное охлаждение, которое было на немецком скутере с вентилятором. Уменьшился вес мотора, что облегчило положение спинного каркаса.
После ряда изменений мне удалось выпустить целую серию легковых автомобилей. Они существенно отличались от обычных мотоциклов и скутеров и очень сильно отличались от них. очень напоминал излюбленное устройство крокодила Гены из известного всем мультфильма.К сожалению, на них почти не было финансирования, поэтому перспективы на широкое производство просто не было.
Но за пределами Советского Союза мотокультура процветала, и многие полюбили моль как спортивный снаряд и вид активного отдыха. Производители в результате этого начали выпускать большое количество моделей малой кубатуры для людей, не имевших опыта катания. Одной из таких моделей был японский Suzuki RM.
Тульчане в кратчайшие сроки купили мотоцикл для ознакомления с ним.
В итоге решили на своем «Чебурашке» поставить на широкопрофильные шины. Конструктору Власову Евгению Дмитриевичу, который был движущей силой тульского автомобиля, удалось продвинуть идею его выпуска в министерстве. Затем Ижевскому, Ковровскому и Тульскому заводу было поручено создавать мотоциклы на конкурсной основе. Поскольку на тульском заводе уже были опытные автомобили, он выиграл тендер. Затем последовала постановочная вечеринка с одинаковыми колесами спереди и сзади.
На мотоцикле применен модифицированный мотор-кулер.Выхлопная система состояла из резонансной части и небольшого глушителя, что сэкономило средства и упростило поиск запчастей для владельцев в будущем. За счет принудительного охлаждения мотор не перегревался, даже если долго двигался на первой передаче.
У тех, кто впервые встретил мотоцикл «Тула», отзывы граничили с восторгом. Все были уверены, что перед ними настоящая иномарка.
Мотоцикл «Тула» выпускался с круглой фарой, что было характерно для всех отечественных мотоциклов и другой техники.
Среди слабых мест были обнаружены треснувшие рамы, которые, как выяснилось позже, были изготовлены на заводе, куда привлекались лечившиеся алкоголики. Проблема была устранена после того, как место сварки труб укрепили косынкой.
До восьмидесятых годов завод производил 80% мотороллеров и 20% грузовых. Позже мотоцикл «Тула» стал продаваться и как двухколесный, и вместе с модулем, и модулем отдельно, и трехшасси в заводской сборке.
Несмотря на то, что дизайнерских идей было много, с середины девяностых производство идет на спад. На рынок пришло большое количество иностранных мотоциклов, вкусы покупателей изменились, и от отечественного производителя никак не отреагировать на них. Более того, общее состояние страны и ее законодательство привели к печальным последствиям для Тулы. В 1996 году снят с производства.
Сегодня редко можно увидеть мотоцикл «Тула».Тюнинг, фото образцов которого иногда просто поражает, способен до неузнаваемости преобразить оригинальные варианты.
Знаменитые широкопрофильные шины и вообще нестандартный для советских мотоциклов внешний вид — вот какими были тульские мотоциклы. Тем не менее, дизайн устройства выполнен тульскими разработчиками гармонично, что дает ощущение восприятия его в целом.
Elementos de la Secretaría de Seguridad Pública de Tula (SSP) критикуют la reciente adquisición de scooters por parte del gobiernounicipal para patrullar en el primer quera fue de la ciudro «Onerosa y poco funcional», además dijeron que aún no cuentan con uniformes ni tienen equipos de radio.
Uno de los inconformes рассмотрите-que antes de pensar en «lujos para apantallar», Primero deberían de atenderse otros aspectos Prioritarios , como el correo equipamiento de la corporación, además de darles la garantía darles la garantía deign deign.
El pasado lunes se entregaron a la unidad policiaca cinco scooters, que alcanzan una velocidad de 20 km por hora y pueden ser utilizados en asfalto, concreto y pasto. Los artefactos tienen como objetivo mejorar la seguridad y vigilancia en el primer cuadro de la ciudad.
El costo de los dispositivos móviles no fue revelado por la alcaldía, pero en internet, los vehículos cuestan entre 25 y 35 mil pesos cada uno.
Los quejosos señalaron que con esa inversión se hubiera concretado la entrega de uniformes y equipos de radio, necesarios para el desempeño de sus funciones.
Мигель Анхель Мартинес Тула-де-Альенде
También te puede interesar: En cuatro días en verde, 104 casos y 75 fallecimientos por Covid
Del 24 al 27 de mayo, a tres días de que termine del primera en verde эпидемиологический верде —riesgo bajo de contagio de Covid-19 -, la Secretaría de Salud de Hidalgo (SSH) reportó 104 casos nuevos de la enfermedad respratoria y 75 defunciones , de acuerdo con un context realizado por Criterio.
En ese periodo, Pachuca acumuló 32 positivos y tres fallecimientos; Mineral de la Reforma, 12 infectados y una muerte; Tizayuca, tres enfermos y ninguna víctima mortal; Тулансинго, 12 лет, соответственно; Тула де Альенде, Синко и Уна; Tepeapulco, dos y cero, y Apan, cuatro y cero.
Леонид Зякин и его коллекция
Леонид Павлович Зякин коллекционирует мотоциклы и скутеры около 30 лет.Сегодня его коллекция — это около 70 единиц мототехники. Большинство из них — советские мотороллеры и скутеры, но есть и зарубежные модели, оказавшие большое влияние на советское мотостроение: NSU, DKW, Java и др.
Зякин собирается собрать более 100 единиц. С этого года он официально зарегистрирован как музей «Авто-Мото-АРТ».
Центральная и уникальная часть его коллекции — группа мототехники производства Тульского машиностроительного завода (ТМЗ — Тульский машиностроительный завод).
Первой моделью, построенной TMZ, была Т-200, копия Glas Goggoroller в масштабе 1: 1.Т-200 был построен в 1957 году.
В дальнейшем ТМЗ построил более 100 моделей на базе Т-200 и его двигателя. в том числе более 80 опытных, не серийных образцов.
Зякин собирается собрать около 40 мототов TMZ. Сегодня у него их 35, в том числе около 15 редких экспериментальных моделей.
Леонид тесно сотрудничает с бывшими инженерами ТМЗ. Сегодня мало кто из них жив! Конечно, это старики 70-80 лет, но они очень рады помочь человеку, спасающему их «детишек».
Кстати, с 1990-х годов, когда мотопроизводство на ТМЗ было закрыто, музей завода сильно обеднел: внутри всего 3 единицы мототехники. Руководство завода не заинтересовано в снабжении музея.
Сегодня все квартиры расположены в домах Зякина под Тулой (Ленинский район, д. Харино). В настоящий момент с помощью тульской администрации пытаются получить какое-то строительство.
А вот комментарий к первым фотографиям музея Зякина:
МАСТЕРСКАЯ:
«Турист-М»
Один из первых «Туристов»: 1967
НЕКОТОРЫЕ ЕДИНИЦЫ
Тула Муравей »(« Муравей », на английском,« Ameise »на немецком)
Экспериментальный« Старт »(спереди — белый с красным).В 1960-х годах существовало всего 5 (как альтернативный проект для Туриста). Осталось только 2.
Оба — в коллекции Зякина. Этот — обмен на ИЖ-350 или ДКВ-350.
Временный технический регламент на производство «Старт» на ТМЗ
«Аллигатор». Проектировано, но не построено. Восстановлен по чертежам и фотографиям. Двигатель объемом 250 см3.
Экспериментальная серия двигателей объемом 250 см3. 2 из них остались в музее Л.Зякина
Грузовик с ранней рубкой.
Опытный грузовик с кабиной, изображенный на ТМЗ
Более экспериментальный:
Мотоцикл «Тула»
4wd «Тулица». Этот агрегат будет воссоздавать Зякин.
Грузовик 3-х тактный
Экспериментальные снегоходы
Вестник «Тула-лидер». Сохранился и восстановлен
Плуг-комплект для «Тула» 3-х тактный.
3-х тактный 3-х тактный.
Полукабинный грузовик
Еще экспериментальные модели
Мини-скутер.Только малогабаритная модель
«Дракон». Это была модель 1: 1. Сохранились кузов и задняя часть.
«Дракон» будет воссоздан.
Это должна быть вся семья, на базе «Дракона»:
«Тула» с коляской.
Моторикша Т-200 для ВДНХ. Всего было построено 50 штук. Будет воссоздан. Имеются отдельные детали
Экспериментальный «Метеор»
«Дельфин» — почти «Турист». Будет воссоздан.
Последняя, несерийная «Тулица»
«Турист» с коляской ИЖ
«Гогг …» упс! «Тула» с оригинальной коляской.
Наклейки TMZ для выставок
Леонид Зякин
С уважением, ждем вопросов.
Миша
Цитировать или бронировать онлайн
Помните, что вы можете сразу же процитировать или забронировать это и многие другие объекты онлайн.
Щелкните вкладку Calendar , чтобы начать.
Или позвоните нам по телефону 360-289-2430 для получения дополнительной помощи.
Имущество | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
|---|---|---|---|
| Подходит для детей | Блок | ||
| Размещение с домашними животными | Блок | ||
| Не курить | Блок | ||
| Будильник | Блок | ||
| Электрообогрев с принудительной подачей воздуха | Блок | ||
| Лампы | Блок | ||
| Станция очистки моллюсков | Корпус | ||
| Минимальный возраст аренды 25 | Комплекс | ||
| Прикроватная тумбочка | Блок | ||
| Парковка для нескольких автомобилей | Корпус | ||
| Детектор дыма | Корпус | ||
| Настенные электрические обогреватели | Блок | ||
| Парковка для одного автомобиля | Блок | ||
| Телефон и бесплатный доступ по всей стране LD | Блок | ||
| Детектор (и) дыма | Корпус | ||
Настройка | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Городское здание | Корпус | ||
| Дачный участок | Блок | ||
Посмотреть | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Peekaboo Beach View | Корпус | ||
| Вид на весь город | Корпус | ||
Кухня | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Посуда | Блок | ||
| Ледогенератор | Корпус | ||
| Микроволновая печь | Блок | ||
| Кофеварка | Блок | ||
| Духовка | Блок | ||
| Холодильник | Блок | ||
| Холодильник-морозильник | Блок | ||
| Электроплита | Блок | ||
Ванна | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Основное мыло | Блок | ||
Очистка | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Все постельное белье предоставляется | Блок | ||
| Уборка при выезде | Блок | ||
Удобство | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Для всей семьи | Блок | ||
| Обеденный стол | Блок | ||
| Бесплатная парковка | Блок | ||
| Почтовое отделение | Площадь | 5 блоков | |
| Сушилки для одежды с монетоприемником | Корпус | ||
| Стиральная машина с монетоприемником | Корпус | ||
| Аптека | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Ненадежное покрытие мобильных телефонов | Блок | ||
| Доступно для инвалидных колясок | Блок | ||
Услуги | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Медицинская клиника | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Публичная библиотека | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Рестораны с полным комплексом услуг | Площадь | 3 блока | |
| Кофейня | Площадь | 3 блока | |
| Магазины | Площадь | 3 блока | |
| Сувенирные магазины | Площадь | 3 блока | |
| Продуктовый магазин | Площадь | 3 блока | |
| Круглосуточный магазин | Площадь | 2 блока | |
| Круглосуточная помощь | Телефон | ||
| Банкомат | Площадь | 2 блока | |
Развлечения | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Достопримечательности | Площадь | ||
| Азартные игры в казино | Площадь | 5 миль | |
| DVD-плеер | Блок | ||
| Семейный лагерь | Окрестности | 2 блока | |
| Базовые каналы кабельного телевидения | Блок | ||
Деятельность | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Прокат мопедов | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Артобстрел | Окрестности | 1 блок | |
| Походные тропы | Площадь | от 16 до 20 миль | |
| Расчесывание пляжа | Площадь | 2 блока | |
| Прокат велосипедов | Площадь | 2 мили | |
| Птицы | Площадь | ||
Бизнес | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Высокоскоростной беспроводной Интернет | Корпус | ||
Спорт | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Мотоциклы разрешены на территории | Комплекс | ||
| Дорожки для прогулок | Окрестности | ||
| Боулинг | Площадь | 9 миль | |
| Прачечная | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Поля для гольфа | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Пешие прогулки | Площадь | от 16 до 20 миль | |
| Морское рыболовство | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Серфинг | Площадь | ||
| Плавание в океане | Площадь | 3 блока | |
| Прокат скутеров | Площадь | от 16 до 20 миль | |
Аттракцион | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Трактир | Площадь | 3 блока | |
| Наблюдение за дикой природой | Площадь | ||
| Национальные парки | Площадь | от 16 до 20 миль | |
| Живописное вождение | Площадь | ||
| Песчаный пляж | Площадь | 2 блока | |
| Исторические места | Площадь | ||
| Музеи | Площадь | 1 миля | |
| Фестивали | Площадь | от 10 до 15 миль | |
| Живая музыка | Окрестности | ||
| Общественные парки | Окрестности | 2 блока | |
| Тропический лес | Площадь | От 26 до 30 миль | |
| Исторический район | Площадь | ||
Ближайшие | |||
| Удобства | Близость | Расстояние | |
| Штанга | Площадь | 3 блока | |
| Пляж | Площадь | 2 блока | |
Музей основан в 2012 году и является первым в России музеем, специально посвященным дизайну. Музей собирает, изучает и сохраняет наследие дизайна России, знакомит зрителей с лучшими образцами и основными школами международного дизайна, а также представляет российский дизайн за рубежом.
Коллекция музея включает образцы отечественного и зарубежного дизайна от авангарда до наших дней. Это лучшие работы художников-конструктивистов, наиболее значимые разработки советских дизайнеров и дизайнерских объединений, работы современных российских дизайнеров и культовые объекты международного дизайна.
На сегодняшний день музей успешно организовал выставочные проекты в некоторых из самых известных пространств России, а также за рубежом — в Великобритании, Голландии, Германии, Бельгии и Китае. Музей представляет Российскую Федерацию на международном уровне: в 2015 году музей представил выставку о русском авангарде в Павильоне России на ЭКСПО-2015 в Милане. В 2016 году выставка музея «Открывая утопию: утерянные архивы советского дизайна» приняла участие в первой Лондонской биеннале дизайна (Сомерсет-Хаус, Лондон) и была награждена медалью Биеннале за лучший отклик на эту тему.
Музей работает с профессиональной аудиторией и студентами, проводит форумы и конференции, посвященные актуальным вопросам развития российского дизайна. Музей уделяет много внимания образовательной деятельности, привлекая ведущих европейских и российских дизайнеров и историков дизайна.
В музее создается серия документальных фильмов о дизайне, в том числе «История русского дизайна», «Голландия — территория дизайна», «Открывая утопию», «Швеция.Дизайн для общества »,« Британский дизайн. Традиции и инновации ».
Совместно с крупнейшими мировыми издательствами музей издает книги на основе собственного собрания: «Создано в СССР: 1950–1989», «ВНИИТЭ — Открывая утопию», «Владимир Рунге: от« Горизонта »до« Зенита ».
.