8-900-374-94-44
Это похоже на старую шутку, но так и было: конструкторы всерьез работали над полноприводным «Запорожцем» и даже сделали как минимум один реальный образец. «Авто 24» раскопал кое-что новое об этой машине и даже нашел ее чертеж.
Раньше мы даже не догадывались, какая насыщенная жизнь бурлила в 1960-е вокруг наших «Запорожцев», которые все привыкли считать архаичными, несовершенными и вообще никчемными. Оказывается, разные конструкторские команды и по разным причинам строили на основе ЗАЗов широченную гамму машин разных типов компоновки и силовых агрегатов. И да, был вполне реальный полноприводный ЗАЗ-966.
Каким был внешне полноприводный «Запорожец», достоверно неизвестно. Может быть, именно он на этом фото, сделанном на Дмитровском полигоне.
Читайте также: Как создавали «ушастого» ЗАЗ-966: все прототипы
При советской системе хозяйствования исследованиями в области автомобилестроения занимались не каждый производитель отдельно, а централизованно – Научно-исследовательский автомоторный институт НАМИ.
В 1967 году в группе конструкторов НАМИ, работавших над передним приводом, возникла идея оборудовать передним приводом уже существующие модели. То есть провести таким образом модернизацию, наделив уже выпускающиеся машины новыми ходовыми и эксплуатационными качествами.
Пока один коллектив проектировал и строил переднеприводные «Волгу» ГАЗ-24 и «Запорожец» ЗАЗ-966, другой взялся за проект «Запорожца» со всеми ведущими колесами – НАМИ-0147. На нем, прежде всего, собирались исследовать изменения в поведении уже существующей модели, но с передним приводом вместо заднего. За основу взяли ЗАЗ-966 со стандартным 40-сильным мотором МеМЗ-968.
«Запорожец» второго поколения ЗАЗ-966 в конце 1960-х был «свежей» моделью, поэтому не удивительно, что ученые экспериментировали именно с ним.
Наверное, инженеры НАМИ работали по тому же алгоритму, по которому 17 лет спустя действовали их коллеги из компании Porsche, когда добавляли своей дакаровской модели 953 привод на переднюю ось. Если кто-то не знает – наш «Запорожец» и немецкие спорткары Porsche 911 имеют одинаковую компоновку и схему трансмиссии.
Читайте также: Горбатый, ушастый или буханка: как называли автомобили в СССР
В НАМИ к коробке передач МеМЗа спереди приладили раздаточную коробку, от нее вперед протянули карданный вал (позаимствовали у «Москвича»). Между передними колесами расположили редуктор переднего моста, с которого двумя полуосями со ШРУСами раздали крутящий момент по передним колесам.
Полноприводный «Запорожец» НАМИ-0147 строили как лабораторию на колесах. Концепция легкового седана с приводом 4х4 в 1960-х еще не была реализована автопроизводителями.
Советским инженерам далось это небольшими усилиями, ведь рулевое управление и переднюю подвеску также позаимствовали у «Москвича», и в ней переделали только поворотные кулаки, чтобы пропустить через них ведущий вал.
Переднюю часть кузова немного удлинили, удлинив капот на участке между лобовым стеклом и передней осью.
На фото в профиль можно увидеть, что серийный заднемоторный 966-й имел более короткий передний капот, чем его версия 4х4.
Однако самой интересной была раздаточная коробка: она позволяла включать то задний, то передний привод, а то и обе оси. То есть водитель-испытатель, не выходя из-за руля, одним движением рычага превращал «Запорожца» то в переднеприводный, то в полноприводный, то снова возвращал его к первичному заднему приводу. Это позволяло проверять поведение машины в разных режимах движения.
Это единственное фото полноприводного «Запорожца» НАМИ-0147. За рулем – А.М. Диваков, инженер НАМИ.
Интересно, что конструкция кузова на этой машине позволяла экспериментировать с подвеской передка – менять классическую четырехрычажную на малораспространенный тогда McPherson. С задней подвеской тоже можно “играть”, заменяя ее косые рычаги на полунезависимый De Dion.
Таким образом, полноприводный «Запорожец» был некой лабораторией на колесах.
Удлиненный передок имел еще один опытный автомобиль на базе ЗАЗ-966 – переднеприводный НАМИ-0107. Но «вставка» у него была в другом месте.
В огромной стране, где всегда были проблемы с расстояниями и качеством дорог, о полноприводных автомобилях говорили всегда мечтательно, с пиететом: мол, 4х4 – он может все. Между тем, любой серийный «Запорожец» и в своем исконном виде демонстрировал чудеса проходимости. Об этом хорошо знали сельские жители, которые свидетельствовали, что «горбатые» и «ушастые» на равных с «газиками» ходят по раскисшим проселкам — при том, что имеют вдвое меньше ведущих колес и лошадиных сил.
Дело в том, что у ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966/968 были две важные для таких условий особенности. Во-первых, у них были хорошо загружены ведущие колеса, что до последнего предотвращало буксовку. А если колеса не буксуют, значит они не закапываются в мягкую почву, и машина двигается вперед.
И во-вторых, все «Запорожцы» имели гладкое днище: передняя подвеска не выступала вниз, имея все свои рычаги вверху, кардана не было, задние тоже рычаги почти не выступали за нижний габарит. То есть даже проваливаясь в колеи по самые пороги, ЗАЗики все равно имели возможность продвигаться вперед, «шлифуя» днищем грунт.
Стандартные «Запорожцы» выделялись среди своих современников высокой проходимостью на слабых грунтах. За это спасибо компоновке и гладкому днищу.
Поэтому наделять гражданскую машину бюджетного уровня полноприводной трансмиссией особого смысла не было: те, кому нужно (то есть владельцы), обходились и имеющимися возможностями «запиков».
И тем не менее, полноприводный «Запорожец» НАМИ-0147, хотя и не стал серийным, выполнил не менее значительную миссию. Он послужил науке – помог конструкторам разобраться с нюансами переднего привода реальной модели. Чтобы его последователи – машины В-класса, в том числе и в XXI веке, были более совершенными.
Читайте также: На кого похож «ушастый» или с кого таки содрали «Запорожца»
Алексей Воскресенский
Фото: архив автора | Виктор Андронов
Запорожцы давно уже не выпускаются, но «жить в памяти народной» они будут еще много лет — и древние «горбатые», и более поздние «ушастые».
Перед нами — папка с пожелтевшими документами, напечатанными на пишущей машинке. Вот, например: «Табель работы автомобиля ЗАЗ в Орехово-Зуевском тресте столовых в августе 1963 года. Развозка помидоров: 40—50 ящиков. Развозка продуктов с центрального склада: яйцо, рыба, молоко в ящиках. Перевозка вина: 22 ящика. Пиво: одна бочка». Но разве мог Запорожец перевезти все это? Легковой — не мог. А грузовой — запросто!
Этот снимок сделан в начале 1962 года в районе острова Хортица около Запорожья. На переднем плане — Renault Estafette, а сзади видны два ЗАЗа-970
В те годы нашей стране остро не хватало легких грузовичков и фургонов. Конечно, они все же выпускались (например, Москвич-430, рассчитанный на 250 кг груза, или УАЗ-450, который мог возить уже 800 кг).
Кроме того, авторемонтные заводы полукустарно переделывали Москвичи, Волги и Победы в пикапы и подобие «каблучков». Но это не спасало положение: зачастую для перевозки мелких партий использовали большие грузовики, что было экономически нецелесообразно.
И тогда конструкторы ЗАЗа решили создать целую гамму грузовичков на базе перспективного «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966 (его выпуск начался в 1967 году, но первые экземпляры были построены еще в 1961-м). Кстати, запорожское КБ возглавлял бывший газовец Юрий Сорочкин, а под его руководством работали специалисты со всей страны — среди которых был, например, талантливый кузовщик Сабино Дамьяно, сын итальянского коммуниста-эмигранта.
Полноприводный ЗАЗ-971 (снимки 1962 года). Длина — 3370 мм, база — 2100 мм, что сравнимо с малолитражкой Ока. Зато дорожный просвет — 200 мм
Проект предусматривал создание двух модельных рядов: с задним (ЗАЗ-970) и полным (ЗАЗ-971) приводом. Но двигатель в обоих случаях располагался сзади. Наверняка конструкторов вдохновил немецкий Volkswagen Transporter: он был тоже заднемоторным, и его институт НАМИ испытывал еще в 1957 году (АР №7, 2008).
Такая компоновка была удачной по развесовке: груз размещался между осями, в «базе», а два седока в кабине уравновешивали двигатель, расположенный сзади. Силовой агрегат и ходовую часть для новых ЗАЗов позаимствовали у того же «ушастого», слегка видоизменив: к трансмиссии добавили понижающие колесные редукторы, подвеску (она была торсионной спереди и пружинной сзади) усилили.
Для начала откроем отчет НАМИ, посвященный испытаниям в 1962 году… Нет, не Запорожцев, а французского санитарного микроавтобуса Renault Estafette. И на фотографиях в отчете видна не только эта «санитарка», но и два ЗАЗа-970, в вариантах «фургон» и «пикап с тентом».
Узнаете «выражение лица»? Этот же мотив (горизонтальная «стрелка» между круглыми фарами) появится в 1971 году на легковом ЗАЗе-968
Оказывается, «грузоЗАЗы» участвовали в сравнительных испытаниях с Estafette под Запорожьем и в Крыму (Дмитровского автополигона в те годы еще не было). И на раскисших проселках или крутых подъемах Запорожцы чувствовали себя увереннее, особенно пикап, на котором стояли шины с протектором «елочкой»: дело было в упомянутой развесовке и большей удельной мощности.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
27481590
я уже подписан
Выбор редакции
Россия не самый известный производитель автомобилей в мире. Кажется, коммунизм не очень хорош в производстве автомобилей. Но это не значит, что они не пытались. Они увидели успех Volkswagen Beetle в Западной Германии и успех Trabant в Восточной Германии, и им это понравилось. На самом деле им это так понравилось, что они решили привлечь производителя зерноуборочных комбайнов к созданию «народного автомобиля».
Получился ЗАЗ Запорожец. Имея, как и у «Жука», двигатель с воздушным охлаждением, установленный в задней части автомобиля и приводящий в движение задние колеса, но, в отличие от «Жука», с 4 цилиндрами, расположенными в V-образной форме, на самом деле это была довольно радикальная идея, за исключением одного, у которого было всего 23 цилиндра.
Запорожец выпускался в течение двух поколений, с 1960 по 1994 год, когда ему на смену пришла переднемоторная, переднеприводная, скучная Таврия с водяным охлаждением. Я твердо придерживаюсь мнения, что нет ничего хуже скучной машины, так что Таврия в принципе худшее, что можно себе представить. Я даже не буду больше говорить об этом.
Первый «Запорожец» был поставлен в 1959 году, но в серийное производство автомобиль поступил только через год. У него был округлый, довольно выпуклый кузов, двери-самоубийцы и симпатичный маленький воздухозаборник сбоку. Затем, в 1962 году, был представлен 965A.
Мощность была немного увеличена, но автомобиль все равно стал известен благодаря городскому анекдоту, где на советских танках использовался стартер, что не так уж и плохо для автомобиля с 27 л.с. 887-кубовый V4, производивший всю эту мощность, был установлен довольно высоко; этот повышенный центр тяжести, хотя и помогал с сцеплением на крутых склонах (я бы подумал, что у него кончится мощность раньше, чем сцепление 🤔), он также привел к некоторым интересным проблемам с управлением.
Предполагалось, что водители будут выполнять большую часть обслуживания сами, а мастерских в Советском Союзе было не очень много, так что двигатель V4 был на самом деле довольно практичным и надежным, что полезно в печально известные российские зимы.
Вторым поколением стал автомобиль с изобретательским названием ЗАЗ-966. Обладая гораздо более угловатым и приятным стилем (который определенно не был грабежом NSU Prinz) и этими маленькими ушами сбоку, которые, конечно же, были предметом многих шуток, он был модернизирован практически во всех отношениях. 0,9литровый мотор заменили на могучий 1,2-литровый агрегат, выдающий огромные 30 лошадиных сил. Он также лишился довольно непрактичных дверей-самоубийц, а шум двигателя был улучшен.
В 1971 году 966 был заменен на 968.
Он претерпел ряд изменений стиля, наиболее заметным из которых была замена фальшивой решетки радиатора спереди на хромированную планку. Кроме того, была модернизирована приборная панель и улучшены передние тормоза, а также внесен ряд других доработок в области безопасности. 968 обладал невероятными 40 лошадиными силами, которых, как я полагаю, было достаточно, чтобы подняться в гору, на которую 965-й даже с его высоким центром тяжести не мог бы и надеяться подняться.
Это поколение должно быть моим любимым. Просто в этом есть что-то прекрасное. Я влюбился в нее во все: во внешний вид, во всю причудливость V4 с воздушным охлаждением, установленного сзади, в то, что в пространстве для ног со стороны пассажира есть дырка, чтобы машину можно было загнать на промерзшую озеро, прорубь во льду, машина припаркована над прорубью, и водитель может попытаться поймать свой обед, не выходя из своей машины. Это просто великолепно.
Потом, в 1979 году, его разорили.
Уши удалили. Хром заменили на черный пластик. Конечно, это должна была быть модель, которая производилась дольше всех — в 1994 году они все еще производили ее.
Спасибо, что прочитали мой #blogpost, и, пожалуйста, сообщите мне ниже, если вы тоже одержимы этим, или это только я. Я думаю, это только я.
ЗАЗ-965 — советский легковой автомобиль, относящийся к классу А, выпускавшийся в период с 1960 по 1963 год (965А — с 1962 по 1969 год). За 9 лет выпуска с конвейера сошло 322 166 экземпляров, включая их модификации.
ЗАЗ-965 «Запорожец»
Новый Москвич-402 выпускался с 1955 года. многим советским рабочим. Это побудило правительство найти новые решения и разработать современные коляски и малолитражные автомобили. В результате было выпущено даже несколько вариантов модели, например: НАМИ-031, НАМИ-059.
, ИМЗ-А50 «Белка», ГАЗ-18, но «экзамен» ни один из них не сдал. Правительство не захотело ждать несколько лет основательной проработки и вкладывать в этот проект большие деньги. Гораздо проще было взять за образец какой-нибудь выпускаемый импортный автомобиль и переделать его «на свой лад». Они так и сделали, и «жертвой» стал итальянский малолитражный автомобиль Fiat 600, отличавшийся облегченной конструкцией и пользовавшийся огромной популярностью. Московский завод малолитражных автомобилей даже успел изготовить образец, именуемый «Москвич-444». У него был двигатель от советского мотоцикла «Урал», механические стеклоподъемники и 13-дюймовые колеса. Через некоторое время техническую документацию на эту малолитражку было решено передать запорожскому заводу «Коммунар», ранее специализировавшемуся на сельскохозяйственных машинах.
Экспериментальный «Москвич-444»
Вариант будущего малолитражного автомобиля ГАЗ-18
ИМЗ-А50 «Белка»
Один из вариантов гражданского вездехода НАМИ-031
Специально для этого автомобиля институт НАМИ разработал V-образный 746-кубовый двигатель с 4 цилиндрами.
Он имел оригинальную конструкцию с литыми валами. По своим характеристикам двигатель был очень удачным и в результате несколько крупнее двигателя Fiat 600 , что и послужило причиной его установки, оттого и получился своеобразный горб и «Запорожец» получил свое прозвище» горбатый». Еще интересен тот факт, что автомобили собирались на Запорожском заводе, а вот двигатели обновлялись на Мелитопольском автозаводе. Перед началом производства автомобиля зимой 1960 были представлены три прототипа с двигателями МАП-965В. Почти три месяца они проходили серьезные внутренние испытания, где две машины преодолели около 5 тыс. км, а другая — 14 тыс. км. Затем их отправили в Межведомственную комиссию, где проверка продлилась до конца июня. Окончательный вердикт был положительным, хотя комиссия упрекнула конструкторов в том, что вес был завышен почти на 54 кг, а высота салона не соответствовала чертежам до 30 мм. ЗАЗ разрешили запустить в производство, но только после устранения этих и некоторых других недостатков.
Кроме того, «Запорожец» показали даже Хрущеву, который, несмотря на свое «сытое брюхо», без проблем садился за руль и чувствовал себя вполне комфортно. Профессиональный советский автоэксперт Скиданенко даже выразил свое уважение и подчеркнул, что такую машину нужно продать как можно скорее по доступной для любого «рабочего» цене.
Прототип «Горбатого» Fiat 600
Серийное производство этого автомобиля было официально запущено в 1960 году со стартовой ценой 18 тысяч дореформенных рублей. Это был хороший показатель, ведь Москвич-407 стоил более 25 тысяч рублей, а если говорить о «Волге», то его цена составляла около 51 тысячи рублей. В конце 1962 года конструкторы приступили к модернизации «сердца» автомобиля, в результате чего диаметр цилиндров был увеличен до 72 мм, рабочий объем — до 887 куб. см, а мощность — до 27 лошадиных сил.
Первый прототип «Запорожца»
С первых лет этот автомобиль был очень хорошо принят покупателями и не вызывал серьезных нареканий.
«Запорожец» показал очень хорошие результаты при движении в сельской местности или по плохим дорогам. Гладкое днище, независимая подвеска всех четырех колес и большая нагрузка (почти 60%) на ведущие колеса обеспечили высокие показатели производительности. Кстати, интересен тот факт, что даже застрявший в болоте или снегу «Запорожец» не создавал никаких проблем своим пассажирам, ведь даже 2 человека легко могли «вытащить» машину из плена, при ее весе всего в 665 кг. Кстати, «Запорожец» отличался тем, что легко мог проехать по неровной колеи, оставленной дорожными грузовиками. Такого не могла сделать ни одна легковая машина, даже ГАЗ-69, которому приходилось одной стороной входить в стойку, а другой плавно передвигаться по перекошенному горбу.
Серийная партия ЗАЗ-965 в производстве
Владельцам «горбачей» он понравился не только хорошей маневренностью и крепким кузовом (за счет всего двух дверей), но и экономичностью и простотой в ремонте двигателя.
Работая над экстерьером автомобиля, дизайнеры не уделяли особого внимания декоративным деталям и широкому набору дополнительных приспособлений, ведь главной целью было создание гражданского бюджетного «коня».
Сам корпус был закрытый, конструктивно добротный из цельного металла и типа «пухлый». Его передний конец был подчеркнут двумя складками оригинальной симметричной формы. Их переходные кривые имели довольно маленький радиус, а края колес немного «выпирали». Колпак колеса имел три головки болтов, а задние колеса имели заметный развал. Поскольку двигатель располагался за багажником, его передняя крышка закрывалась изнутри. Передние сиденья были раздельными, подвижными и регулируемыми (в зависимости от роста человека), а заднее сиденье было вполне удобным. Среди полезных «штучек» следует отметить солнцезащитные козырьки, дверные карманы и 12-вольтовое электрооборудование постоянного тока, имевшее систему 1-wire.
Салон автомобиля ЗАЗ-965
В салоне «Запорожца» царил минимализм — за рулем расположились несколько приборов управления, справа — зажигание, несколько кнопок, отопитель и магнитола. Лобовое стекло обеспечивало неплохую обзорность, а боковые стекла имели дефлекторы-уголки спереди.
ЗАЗ-965 был двухдверным, но полноценным 4-местным автомобилем, его длина составляла всего 3,33 м. Попадание на заднее сиденье автомобиля производилось путем сгибания правого переднего сиденья. Днище не имело карданного вала, было идеально гладким, а длина просвета под задней осью составляла всего 20 мм, что обусловливало отличную проходимость.
Панель приборов ЗАЗ-965 передняя
К недостаткам ЗАЗ относились высокая шумность двигателя и плохая шумоизоляция салона, обратное открывание дверей, а также расположение бензобака впереди, что было очень опасно в случае столкновения. У некоторых автовладельцев были негативные отзывы о мощности, которой явно не хватало.
Основной частью корпуса двигателя был картер, в его внутренней перегородке имелась специальная выемка для опоры подшипника. Пара целых подшипников и опора крепились болтом. На стенках картера имелись опоры для распределительного вала, вверху картера — 4 отверстия.
Они предназначались для установки цилиндра, его головки были изготовлены из алюминиевого сплава и имели ребра охлаждения. Выпускных каналов было четыре (на каждый цилиндр) и только два впускных. Также были предусмотрены отверстия для свечей зажигания, куда устанавливались дополнительные штуцеры.
Двигатель ЗАЗ-965 расположен сзади
Четырехступенчатая трансмиссия имела два вала и три шестерни. Одна передача была задней, 2-я и 3-я имели косозубые зубчатые колеса, находившиеся в постоянном костыле. 2-я, 3-я и 4-я передачи имели синхронизаторы, необходимые для бесшумной работы. Так как быстрое переключение передач могло повредить систему, конструкция рычага позволяла перемещать его очень плавно и без рывков. Сцепление коробки передач двигалось тремя тягами и вилками. Еще одним слабым местом «Горбатого» была система охлаждения, так как в теплое время года система всегда перегревалась, особенно при длительной езде.
Переднюю подвеску конструкторы позаимствовали у фольксвагеновского «Жука».
Он состоял из двух торсионов поперечного типа, которые крепились к 4 плечам. Четыре проушины ведущих колес регулировались дополнительно к рычагам с помощью узла. Задняя подвеска имела два диагональных рычага с плавающими осями. Эта бюджетная и простая по конструкции подвеска сделала машину более экономичной, хотя и не очень быстрой. В дальнейшем конструкторы все же избавились от этой конструкции, заменив ее конструкцией «косого рычага», полуось которой имела шарниры.
Specifications ZAZ-965
| Production years | 1960-1969 | ||
|---|---|---|---|
| Price | 18 thousand rubles | ||
| Body | 2-door sedan-metal bearing type | ||
| Dimensions ( Д / Ш / В) | 3330/1395/1450 мм | ||
| Вентиляция | местная, без сквозняка | ||
| Вес с/без груза | кг 669/9650099 | ||
| Распределение веса, передняя / задняя ось | 42 /58% | ||
| ПЕРЕДНЯЯ ПЕРЕДНАЯ ИНТЕРНА м | |||
| Максимальная скорость | 100 км/ч | ||
| Двигатель | бензиновый, V-образный, четырехцилиндровый четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением | ||
| Fuel Type | A-72 or A-76 (GOST 2084-67) | ||
| Cylinder type | cast iron, twin, with cooling fins | ||
| Cylinder diameter | 72 mm | ||
| Цилиндр емкость | 887 CC | ||
| СТИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВО | 6,5 | ||
| Силовая вместимость | 30 л. с. | ||
| Топливный бак | 1101999999999999999999999 | .0101 Система смазки | Комбинированный (давление и распыление) |
| Карбюратор | Вертикальный с падающим потоком K -125 | ||
| ОДНОЙ ПЛАТА 4-ступенчатая, 3-ступенчатая (2-я, 3-я и 4-я с синхронизаторами) | |||
| Дифференциал | конический, с 2 сателлитами | ||
| Колесо | червячный конус с двойным роликом | ||
| Brake system | drum on all wheels | ||
| Brake actuator (foot / hand) | hydraulic / rope | ||
| Tires | tubeless, low pressure | ||
| Tire diameter | 13 inches | ||
| Подвеска (передняя/задняя) | независимая, торсионная/независимая, пружинная | ||
| Амортизаторы | поршневые, гидравлические, двухстороннего действия и телескопического типа |
ЗАЗ-965АБ – модель для инвалидов с ручным рычагом управления.
ЗАЗ-965АР – автомобиль для инвалидов, у которых повреждена только одна нога и/или одна рука.
ЗАЗ-965С – праворульный фургон с задними металлическими панелями и модифицированной системой охлаждения, предназначенный для сбора почты.
Почтовый вагон ЗАЗ-965С
ЗАЗ-965Е «Ялта» — экспортный седан, ввоз которого был организован компанией из Бельгии «Скалдия-Волга» и финской компанией «Конела». Эта модификация имела хорошую шумоизоляцию, более дорогую отделку салона и зеркало, расположенное сбоку на капоте.
ЗАЗ-965Э «Ялта» в музее
965 Пикап – модификация без собственного индекса, использовалась только внутри завода и производилась на базе бракованных серийных автомобилей ZA.
В Советском Союзе было несколько предприятий, производивших игрушечный ЗАЗ в масштабе 1:43, например Полтавская мастерская «ААА», Херсонский завод «Киммерия» или Калининградское АГД.
Кстати, совсем недавно в 2009 г., белый сувенир «Запорожец» был выпущен вместе с научно-просветительским журналом «Автолегенды СССР» (изд. «DeAgostini»). В 2010 году небольшая компания «Наш автопром» начала продавать бело-голубой экспортный ЗАЗ-965Е (масштаб 1:43). В этом же году Почта Украины выпустила уникальную марку с изображением Запорожца, которая была размещена на конвертах только 18 ноября 2010 года.
Масштабная игрушка ЗАЗ-965 в масштабе 1:43 из журнала «Автолегенды СССР» №131
ЗАЗ-965 можно увидеть в таких известных советских фильмах, как «Королева бензоколонки», «Три плюс два», «Сыщик», «Три рубля», «Ранний проявитель». в мультфильмах «Зима в Простоквашино» и «Ну, погоди!». Кстати, те, кто смотрел фильм «Будь моим мужем», могли узнать и «Горбатого», который специально для этого фильма сделали кабриолетом.
