8-900-374-94-44
МАРЗ, ГолАЗ, Volgabus, КАВЗ, Родниковский машзавод, ТагАЗ, РоАЗ, ВМЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ….
1. Голицынский автобусный завод (ГолАЗ)
ГОЛАЗ-5291 автобус большого класса, предназначен для туристических маршрутов. Модель имеет 45 посадочных мест, комплектуется шестицилиндровым дизельным двигателем D6CA38B, «HYUNDAI MC» (Euro-2) объемом 12920 см3 и мощностью 380 л.с. Силовая установка агрегатируется пятиступенчатой КПП.
Новинка модельного ряда ГОЛАЗ, ГОЛАЗ-5291 «Круиз», автобус туристического назначения на 45 посадочных мест оснащается шестицилиндровым двигателем DSC-913 (Euro-2,3) объемом 9 л, мощностью 228 кВт и КПП: GR-801 Н-8+1 (задний ход).
2. Volgabus — российский автобусостроительный завод (до 2013 года — «Волжанин»).
3. КАВЗ (Курганский автобусный завод)
КАВЗ-4270 CNG (газовый)
КАВЗ-4238-45 (Школьный)
КАВЗ 4235 Аврора (пригородный)
4. ЛиАЗ, Ликино-Дулёво
Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) – один из крупнейших в России производителей автобусов большого и особо большого классов. Расположен в городе Ликино-Дулево Московской области, выпускает автобусы с 1959 года. С 2005 года завод входит в состав «Группы ГАЗ».
5. МАРЗ (Мичуринский автобус)
6. Автобусы ОАО НефАЗ, Нефтекамск
7. ПАЗ, Павловский автобус, Павлово
ВЕКТОР 8.8
ВЕКТОР NEXT
8. ООО Родниковский машзавод, Родники
9. Таганро́гский автомоби́льный заво́д (ТагАЗ)
10. Росто́вский авто́бусный заво́д (РоАЗ)
11. УАЗ. Ульяновский автомобильный завод, Ульяновск
12. ВМЗ. Автобусы Олимп, г. Вологда
МАРЗ, ГолАЗ, Volgabus, КАВЗ, Родниковский машзавод, ТагАЗ, РоАЗ, ВМЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ….
1. Голицынский автобусный завод (ГолАЗ)
ГОЛАЗ-5291 автобус большого класса, предназначен для туристических маршрутов. Модель имеет 45 посадочных мест, комплектуется шестицилиндровым дизельным двигателем D6CA38B, «HYUNDAI MC» (Euro-2) объемом 12920 см3 и мощностью 380 л.с. Силовая установка агрегатируется пятиступенчатой КПП. 
Новинка модельного ряда ГОЛАЗ, ГОЛАЗ-5291 «Круиз», автобус туристического назначения на 45 посадочных мест оснащается шестицилиндровым двигателем DSC-913 (Euro-2,3) объемом 9 л, мощностью 228 кВт и КПП: GR-801 Н-8+1 (задний ход).
3. КАВЗ (Курганский автобусный завод) 
Источник:
КАВЗ-4270 CNG (газовый)
Источник:
Источник:
КАВЗ-4238-45 (Школьный)
Источник:
Источник:
КАВЗ 4235 Аврора (пригородный)
Источник:
4. ЛиАЗ, Ликино-Дулёво
Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) – один из крупнейших в России производителей автобусов большого и особо большого классов. Расположен в городе Ликино-Дулево Московской области, выпускает автобусы с 1959 года. С 2005 года завод входит в состав «Группы ГАЗ». 
5. МАРЗ (Мичуринский автобус)
Источник:
Источник:
6. Автобусы ОАО НефАЗ, Нефтекамск
Источник:
Источник:
Источник:
Источник:
Источник:
7. ПАЗ, Павловский автобус, Павлово
fishki.net
8 августа 1924 года в Москве появился первый регулярный внутригородской автобусный маршрут. По этому поводу мы вспоминаем 10 выдающихся моделей автобусов, в разное время колесивших по просторам нашей родины.
Модель ПАЗ 672, производство которой осуществлялось на протяжении 15 лет, начиная с 1967 года, может считаться одним из самых легких автобусов. Его снаряженная масса составляла 4,5 тонны, а полная достигала значения 7 825 кг. Правда, этот автобус имел всего лишь 23 посадочных места.
Самые медленные автобусы были на заре возникновения этого вида транспортных средств. В 1934 году был разработан опытный образец автобуса ЯА-2. Он оснащался американским 6-цилиндровым двигателем, объем которого составлял внушительные 8,2 литра, а мощность достигала 120 л.с. Однако, несмотря на мощную силовую установку, автобус не мог похвастаться высокой скоростью, поскольку ее максимальное значение составляло лишь 48 км/ч. Такой невысокий показатель можно объяснить рекордной по тем временам длиной кузова (более 11 м) и тяжелой рамой. В то же время автобус был одним из самых вместительных (мог перевозить 100 пассажиров) и комфортабельных. В серию опытный образец не пошел.
В период с 1938 по 1941 годы выпускался один из самых слабых автобусов в своем классе ЗиС 16. Это маршрутное транспортное средство комплектовалось двигателем объемом 5 555 см³ без турбонаддува. Мощность мотора составляла всего 85 л.с., поэтому автобус с частично деревянным кузовом при весе в 13 тонн разгонялся лишь до 65 км/ч.
Современные производители пытаются создавать самые экономичные двигатели. Однако в середине прошлого века об этом мало кто задумывался. Например, советский автобус ЗиС 154, который выпускался в конце 1940-х годов, потреблял на 100 км пути 65 литров солярки. Этот автобус оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-204А рабочим объемом 4,65 литра и мощностью 110 л.с. Маршрутное транспортное средство массой более 12 тонн вмещало всего лишь 34 пассажира и способно было их перевозить с максимальной скоростью 65 км/ч.
Модель Ликинского автобусного завода ЛиАЗ 5256 выпускалась с 1986 года на протяжении практически 20 лет. Этот автобус оснащался одним из самых больших двигателей КамАЗ 7408.10 объемом 10 850 см³. Мощность агрегата составляла 195 л.с., а максимальная скорость – скромные 70 км/ч.
Одним из самых экономных российских автобусов была опытная модель ПАЗ 4228, которую создали в 1998 году. В то время Павловский автобусный завод вел активные переговоры с зарубежными инвесторами в лице шведов из компании Volvo Trucks. В результате отечественный производитель автобусов закупил несколько двигателей, которыми был оборудован в том числе и опытный ПАЗ 4228. Благодаря такому сотрудничеству экспериментальный автобус затрачивал на прохождение 100 км всего лишь 25 л топлива в смешанном цикле. Для городского автобуса это весьма неплохой показатель.
Автобусом с самым маленьким двигателем является ПАЗ Real. Это транспортное средство является совместной разработкой бразильской компании Marcopolo и отечественного производителя «Группа ГАЗ». ПАЗ Real представляет собой небольшой автобус для городских и пригородных маршрутов. Его габариты можно назвать скромными, равно как и вместимость – всего лишь 22 посадочных места. В качестве шасси использовалась разработка от компании Hyundai, а объем инжекторного двигателя составляет скромные 3 298 см³.
Одним из самых мощных маршрутных автобусов является ЛиАЗ 52565, который выпускался в 2003 году. Транспортное средство оснащалось двигателем Cummins CG-250, работающим на газовом топливе. Объем мотора составлял 8,3 литра, а мощность 253 л.с. Однако, не смотря на такой внушительный мотор, максимальная скорость автобуса составляла всего лишь 70 км/ч.
Самым тяжелым маршрутным автобусом считается КАвЗ 4239, производство которого началось в 2007 году. Это транспортное средство обладает снаряженной массой 10 200 кг, а показатель полной массы увеличивается еще на 6 тонн.
На сегодняшний день самым быстрым маршрутным автобусом является КАвЗ 4239. Эту модель Курганский автобусный завод представил в 2007 году. Благодаря дизельному двигателю объемом 7,2 л и мощностью 220 л.с. максимальная скорость автобуса массой более 16 тонн составляет 90 км/ч. Конечно, этот показатель не впечатляет по сравнению с туристическими автобусами, однако для перевозки пассажиров в городе и пригороде этого вполне достаточно.
Olga K. Автолюбительwww.avtika.ru
kaifolog.ru
kaifolog.ru
Автобусы! История автобусов на улицах Москвы!
Автобусы!
Автобус. Слово «автобус» образовано от сокращения автомобиль-омнибус.
Автобус — это безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 8-ми и более пассажиров, имеющее хоть один автономный двигатель, питаемый энергией запасённой на борту.
История автобусов!
Считается, что самый первый в мире автобус, по современной классификации, был создан в 1801 году Ричардом Тревитиком (он же изобретатель первого английского паровоза).
Публичная демонстрация машины Ричарда Тревитика состоялась 24 декабря 1801 года в Кэмборне (Корнуолл, Англия). Это была машина с паровым двигателем, способная перевозить 8 пассажиров.
Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч.
Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода на 60 км.
Автобусы с двигателями внутреннего сгорания!
Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, был создан в Германии в 1894-1895 годах на заводе фирмы «Бенц».
На фотографии автобус фирмы «Бенц».
Автобус фирмы «Бенц» вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между германскими городами Зиген, Нетфен и Дойц.
В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике фирмы «Фрезе». Эта машина имела открытый кузов, который вмещал 10 человек. На автомобиле был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил, который позволял развить скорость до 15 км/ч.
Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания появился в Лондоне, он вышел на маршрут 12 апреля 1903 года.
В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус германской марки НАГ (NAG). Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с.
11 ноября 1907 года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено сообщение:
«К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус».
Автобусы на московских улицах!
В Москве первые автобусные маршруты были по сути пригородными.
Например, первый московский автобусный маршрут «От Марьиной Рощи до Останкино». Этот маршрут был открыт 17 июля 1907 года и на нём в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
На фотографии автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.
В начале 1908 года в Москве было запущено еще два «пригородных» маршрута — от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца.
А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус», который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, но быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в центре Москвы.
Постоянное регулярное автобусное движение в центре Москвы было открыто лишь 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки «Leyland».
Вот что писалось об этом в газете «Рабочая Москва» от 9 августа 1924 г.:
«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время Министерство жилищно-коммунального хозяйства (МЖКХ) получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».
Анлийский праворульный «Лейланд» — первый московский автобус.
Для эксплуатации автобусов в Москве был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925-1926 годах большинство автобусов в Москве стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины.
В 1926 году МЖКХ приняло решение выделить под новый, более обширный, гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав.
В 1926 году московские автобусы перевезли 32,6 млн. пассажиров, а трамвай — 467,7 млн.
В 1927 году на Бахметьевской улице по проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм начал строиться специализированный автобусный парк-гараж на 125 машин «Лейланд», который был сдан в эксплуатацию в 1929 году.
На момент открытия гаража на Бахметьевской улице, в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства начали поступать первые советские автобусы.
Ярославский автозавод выпускал сначала автобусы Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5.
На фотографии автобус Я-3.
На фотографии автобус Я-6.
Начали производить автобусы и в Москве на заводе АМО. Начиная с 1931 года автобусы АМО-4 на 26 мест, и с 1932 года автобусы АМО-Ф-15 на 28 мест. Впоследствии завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
На фотографии автобус АМО-4.
В 1934 году на улицы советских городов въехали автобусы ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Автобус ЗИС-8 имел 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
На фотографии автобус ЗИС-8 с прицепом.
В 1838 году начался выпуск автобусов ЗИС-16. Автобус ЗИС-16, отличался в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, и выпускался до августа 1941 года.
На фотографии автобус ЗИС-16.
Во второй половине 1930-х годов московский автобусный парк развивался очень быстро. Автобусными маршрутами были охвачены не только окраины города, где не было без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 годах были сняты трамвайные пути.
В конце 1937 года в Москве работал 41 автобусный маршрут. Были организованы два ночных маршрута: автобусный маршрут «Б» по Садовому кольцу, и автобусный маршрут № 24 площадь Свердлова — автозавод им. Сталина.
С началом Великой отечественной войны большая часть московского автобусного подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство. Около 800 московских автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны.
В военное время, в Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировали фронтовые машины.
В январе 1942 года СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 московских автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда.
Московские автобусы после войны!
С начала 1945 года началась работа по восстановлению московского автобусного хозяйства и капитальному ремонту автобусов, возвращенных с фронта. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам.
К концу 1945 года было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км.
В 1945 году 403 московских автобуса перевезли 45,8 млн. пассажиров.
В 1946 году число московских автобусов увеличилось до 600, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров.
После окончания войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возрастающий пассажиропоток. Поэтому на заводе имени Сталина начали проектировать новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест.
Летом 1947 года первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы Москвы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 года.
На фотографии московские автобусы ЗИС-154. 1947 год.
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом Москвы. Этому способствовали следующие причины: интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами; и быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.
В 1956 году на московском заводе имени Лихачева (ранее завод имени Сталина) начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах Москвы осенью 1957 года.
На фотографии автобус ЗИЛ-158.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-154 и ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 году.
В 1961 году производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).
В период с 1949 года по 1959 год доля московского автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов.
В 1958 году автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 году — трамвай.
Развитие автобусных перевозок в Москве продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса. Число московских автобусных маршрутов в эти годы быстро растёт.
К 1963 году объем московских перевозок на автобусах почти сравнялся с метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
В 1963-1966 годы в Москве было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480.
В 1967 году в автобусные парки Москвы и СССР начали поступать новая модель — легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе вплоть до 1994 года.
На фотографии автобус ЛиАЗ-677.
В 1968 году число городских автобусных маршрутов в Москве перевалило за 200.
В 1970-1971 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин.
В 11-й автобусный парк Москвы наряду с ЛиАЗ-677 поступили и венгерские автобусы Икарус-180. Это были первые в Москве «гармошки», то есть сочленённые автобусы.
На фотографии автобус Икарус-180.
Эти автобусы эксплуатировались до 1983 года. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».
На фотографии автобус Икарус-280.
На фотографии автобус Икарус-260.
В 1970-1980 годы в Москве автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках пассажиров среди всех видов наземного городского транспорта. В 1988 году его доля возросла до 36%. На загруженных автобусных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых — «ЛиАЗы».
В 1994-1996 годах в Мочкве были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино. В начале 1996 года в Москве работали 442 автобусных маршрута.
В третьем тысячелетии, после 2000-х годов, автобусный парк Москвы продолжает увеличиваться и играет по-прежнему большую роль в пассажирских перевозка столичного города.
В наши дни автобусные маршруты Москвы обслуживаются современными отечественными и зарубежными автобусами.
Автобусы! Автобусы на московских улицах!
Мир автобусов огромен, за длительную историю развития автобусостроения в разных странах было выпущено большое количество моделей автобусов самого разного назначения. Мы просмотрели лишь малую часть этой истории — пассажирские автобусы московских улиц!
Автобусы! История автобусов на улицах Москвы!
Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)
www.i-kiss.ru
При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Они были первые
АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
ЗИС-155
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).
Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
ЗИС-154
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
(По ссылке – больше)
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.
Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).
потом была попытка изваять русский Икарус:
Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных “Икарусов” начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие.
А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом – укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.
Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом “Аремкуз”.
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва – Харьков – Новосибирск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне “Машиностроение”. За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк
«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
ГАЗ-651
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).
«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653
И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму
кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.
Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров
Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Венгерская Иномарка .
(По ссылке – больше)
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
.
Львовский долгожитель
21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.
Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
С 1973 года модель получила индекс Н :
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:
Но это все-же междугородний автобус.
Крупнейшая автобусная компания США названа по имени породы собак. Grayhound символ компании, которые можно увидеть в США везде, на автобусах, автовокзалах, остановках. Автобус Greyhound – это не самое быстрое средство передвижения в США. Это одно из самых интересных, вездесущих и дешевых. Это часть жизни американцев, свободно перемещающихся по стране.
Greyhound («Борзая» или, в дословном переводе, «Серая гончая») — это название стало и символом американских магистральных автобусов.
Серебристые, с гофрированными бортами машины «в стиле Greyhound» без малого шестьдесят лет ходят по дорогам США, причем за эти годы их дизайн существенно не изменился…
Из истории компании.
В 1893 году Хиббинг был небольшой деревушкой, расположившейся в семидесяти пяти милях от Далата. Каково же было удивление его жителей, когда через несколько лет под улицами их ничем доселе не примечательного селения обнаружили огромные залежи железной руды. Деревню тут же перенесли на две мили к югу, открыли доступ к руде, шахту назвали Махонинг.
В 1913 году двум шведским эмигрантам — Карлу Ерик Уикмену и Эндрю Андерсону — надоело ежедневно бурить землю.
Они решили объединить свои сбережения и заняться перепродажей семиместных автомобилей (Hupmobile), сконструированных Бобби Хаппом, бывшим ближайшим помощником Рэнсома Олдса, основателя фирмы «Олдсмобиль» (Oldsmobile).
К сожалению, у партнеров не хватило денег на то, чтобы развернуться, да и «бизнес-план» потерпел полный провал — никто в Хиббинге так и не пожелал купить тот единственный семиместный автомобиль, который пытались продать два незадачливых шведа.
Шахтеры с разработок Махонинг, а именно они составляли большую часть населения Хиббинга, не могли себе позволить купить даже мало-мальски сносный автомобиль, не говоря уже о таком семиместном красавце. Рудокопы ходили на работу пешком за 4 мили от дома, а некоторые, жившие еще дальше — в поселке Элис, на 2 мили южнее Хиббинга, за восемь миль.
Однажды шведы смотрели на бредущих мимо них шахтеров, и их осенила идея. Уикмен и Андерсон решили оставить затею с продажей автомобиля и торговать… поездками.
За первый рейс они собрали 2 доллара и 25 центов. Конечно, это трудно было назвать состоянием, но даже такая сумма являлась стимулом к продолжению дела. Предприниматели ежечасно курсировали между пожарной станцией в поселке Элис и салуном в Хиббинге, потом — дальше до шахты и — обратно. Сначала они брали возмутительно высокую плату в 1,5 доллара, потом, когда поняли, что в семиместную машину можно усадить до 18 человек, снизили тариф до 15 центов в одну сторону и 25 центов за поездку туда и обратно.
Транспортную компанию двух шведов в Хиббинге прозвали «Линией снуз» (шведское слово «снуз» буквально означает «жевание табака»: шахтеры постоянно жевали табак и отплевывались). Популярность «Линии снуз» постоянно росла, и предприниматели взяли на работу еще одного шведа, Арвида Хида, поскольку тот владел автомобилем «бьюик» (Buick). Теперь у фирмы имелось два автомобиля и три водителя. Транспортная компания начала работать круглосуточно.
В 1915 году фирма смогла приобрести два автобуса, смонтированных на шасси грузовиков, и включить в маршрут городок Нэшуак, расположенный в 15 милях к северу от Хиббинга. Тут подняла свою мерзкую голову змея конкуренции. По тому же самому маршруту начал курсировать конкурент Ральф Боган на своем «студебекере» (Studebaker), причем взимая за проезд пониженную плату.
Studebaker 1916 год.
Началась настоящая война, которая продолжалась до тех пор, пока обе стороны не поняли, что, враждуя, только теряют деньги. Вследствие этого «Линия снуз» впервые сделала то, что впоследствии стало политикой будущего «Грэйхаунд»: шведы предложили Богану сотрудничество на правах одного из членов компании.
Название фирмы-перевозчика вначале было изменено на «Месаба» (Mesaba), а маршрут включал теперь заезд в Далат. В 1926 году Уикмен продал свою долю за 60000 долларов и организовал холдинговую компанию «Мотор Транзит Корп» (Motor Transit Corp, МТК) под финансовым обеспечением Северной железной дороги.
Studebaker 1916 года использовавшийся на линиях новой компании.
МТК начала скупать небольшие автобусные предприятия в регионе Великих озер. Одним из таких предприятий руководил Е. К. Экстром, который поставил условием присоединения назначение его на пост президента МТК.
Вначале своей деятельности Greyhound использовал разные автобусы и переделанные грузовики, поэтому в парке автобусов раннего Greyhound можно было встретить и таких монстров.
MTCO-800
Уже в этот период компания определила свой выбор в отношении производителя. Большую часть автобусов, начиная со средины 20-х годов прошлого века, составляли автобусы General Motors.
Особенно популярным был Z-250.
General Motors Z-250 1927 год.
Z-250 1935 год.
Z-250 1938 год.
В отношении происхождения знаменитой марки, имеются, по крайней мере, две версии:
Первая. Для того чтобы меньше бросалась в глаза дорожная пыль, Экстром выкрасил все свои автобусы серой краской, используемой обычно для покрытия корпусов боевых кораблей. Однажды хозяин гостиницы пошутил, что, мол, эти автобусы похожи на серых борзых псов. Вскоре это сравнение превратилось в прозвище.
Вторая. Братья Фэгеол в Окленде, штат Оклахома, превращали легковые машины в микроавтобусы, «растягивая» их в длину и увеличивая таким образом число посадочных мест. Снаружи они скрывали сварочные швы и прочие дефекты под толстым слоем серой краски. Водители прозвали эти автобусы «таксами», но один шофер в Калифорнии заявил, что его автобус «лучше, чем такса», и что он, скорее, «борзой пес».
Как бы там ни было, Уикмену нравилось название «Грэйхаунд». В 1925 году он решил поместить изображение мчащегося борзого пса на все автобусы своей фирмы. Через 10 лет автобусы фирмы МТК заполнили всю страну: большой пес сожрал десятки маленьких собачек автобусного бизнеса, покрыв Америку от океана до океана сетью транспортных маршрутов.
Автобусная станция в Нью-Йорке. Greyhound Bus Terminal, New York, 1936 год.
Old Michigan station.
Практические результаты работы, опыт, имя (по нашему — бренд), и активная реклама выводила Greyhound в лидеры пассажироперевозок в США.
Карта линий Greyhound.
Как писалось выше, основу парка Greyhound составляли автобусы производства GM.
Америка по части автобусов отличается от Европейского стиля производства. Если здесь мы привыкли к таким понятиям как НЕСУЩИЙ кузов, просто КУЗОВ и ШАССИ (в котором тоже есть отдельные крупные компоненты), то в США всё обстоит по-другому. В постройке автобуса могут принимать участие несколько фирм. Двигатель и КПП одни фирмы, автобус в сборе другая фирма, а салон ещё какое-нибудь предприятие. Иногда при участии перевозчика.
Поэтому одни и те же автобусы встречались под разными индексами и марками.
На пике популярности Greyhound в наибольшем количестве используемых автобусов был «Серебробокий» — GM «Silversides» PD 3751 образца 1939 года. Он стал настоящим совместным бестселлером компаний GM и Greyhound.
После дебюта на Нью-Йоркской всемирной ярмарке «Silversides» был запущен в серию: он был оснащен двухтактной дизельной «шестеркой» и (революционное решение для того времени) кондиционером GM Frigidaire.
Модель получилась настолько удачной, что выпускалась до начала пятидесятых годов, а дизайнерские решения, заложенные в «Silversides», остаются неизменными и по сей день: гофрированный кузов с нарочито «вагонными» обводами, отсутствие фальшрадиаторной решетки, круглые световые приборы. Можно сказать, что «Серебробокий» на долгие годы определил дальнейшее направление в развитии американских междугородных автобусов.
GMC PD-3751 Greyhound ‘Silverside’ 1948 год.
В 1950 годах появился более современный и комфортный GM PD-4104.
Эту модель автобуса можно часто увидеть в кино.
Кадр из фильма «Где вы были, когда погас свет»? 1964 год.
Следующим хитом компаний-компаньонов стал «Театрал-бродяга» GM «Scenicruiser» 1954 года.
Один из первых GM Scenicruiser поступивший в Greyhound.
Дорогостоящий «Scenicruiser» не являлся основной машиной «Грейхаунд Лайнс», основу автобусного парка составляли другие, менее притязательные и более экономичные машины. Его уделом было формирование имиджа компании (тем паче, что вся партия была построена исключительно для нее), потому-то «Театрал» эксплуатировался на самых престижных и дальних линиях. Начиная с середины 60-х, «Грейхаунд», да и остальные американские транспортники, стали постепенно переходить на продукцию других фирм, вроде Trailways’ Eagle Manufacturing или канадской MCI (Motor Coach Industries). General Motors же, выпустив в 1980 году свой последний дорожный лайнер, гордо покинул сферу производства междугородних автобусов.
На базе испытанных временем и километрами дорог по США автобусами в Greyhound производства GM предполагались и такая эксплуатация.
Передвижной (мобильный) полицейский участок.
Или в почтовом варианте.
Для США, страны динамики, свободы перемещения Grayhound стал самым массовым, демократически доступен (по ценам) и конкурентноспособным, как перед ругими автобусными компаниями, так и перед железнодорожными перевозчиками, а особенно перед набирающими силу авиакомпаниями.
Таким виделось наземное будущее Greyhound в 50-х.
И воздушное развитие Greyhound.
«Грэйхаунд Компани» ушла из автобусного бизнеса в 1987 году, что породило неразбериху. Как и многие крупные корпорации, «Грэйхаунд» переключилась на другие объекты деятельности — торговлю мясом, мылом, эксплуатацию аэропортов, а автобусную линию компания продала инвесторам из Техаса. Логично, что новая автобусная компания оставила название «Грэйхаунд», но нелогично, что безавтобусная старая компания сохранила наименование «Грэйхаунд» и назвала себя «Грэйхаунд — Дайл Корпорэйшн». Правда, совсем недавно здравый смысл восторжествовал: они убрали слово «Грэйхаунд» и теперь называются просто: «Дайл Корпорэйшн» (Dial Corporation).
Источник: greyhound.com, gorod.tomsk.ru
Рекомендуется к просмотру:
www.stena.ee