8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Газ м20 победа двигатель – ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ

ГАЗ-М20 «Победа»

В середине 40-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке заднеприводного автомобиля с кузовом седан-фастбек впоследствии получивший имя ГАЗ-М20 «Победа». «Победа» стала первым автомобилем СССР, который комплектовали электрическими поворотниками и стеклоочистителями

Изначально ГАЗ-М20 планировали назвать «Родина», однако с этим именем произошел казус, когда автомобиль продемонстрировали Сталину, он спросил с усмешкой «Ну и почем у нас нынче Родина?». Название незамедлительно сменили, и ГАЗ-М20 стал именоваться «Победой».

Прототипом автомобиля стал немецкий Опель Капитан (Opel Kapitan) образца 1939 года с кузовом понтонного типа. Дизайн немецкого «Капитана» был полностью переосмыслен талантливым художником Вениамином Самойловым, который впоследствии создал окончательный рисунок будущей «Победы». В результате автомобиль получил обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами

В плане дизайна ГАЗ-М20 «Победа» в свое время опережала многие западные аналоги вплоть до начала 50-х годов. Автомобиль обладал независимой передней подвеской и уже в стандартной комплектации оснащался печкой с функцией обдува ветрового стекла

С начала 50-х годов большое количество автомобилей шло на экспорт, в стране увеличивался выпуск легковых машин, что повлекло за собой нехватку качественного листового проката. Из-за нехватки стального листа, было решено делать автомобили с откидной матерчатой крышей, так на свет появился кабриолет на базе «Победы».

Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» был на конвейере 12 лет, в 1958 году его производство было прекращено, однако в Польше данный автомобиль с кузовом типа седан продолжали выпускать вплоть до 1973 года, но под собственным названием «Варшава».

russoauto.ru

Советские автомобили » Архив блога » ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие

Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

ГАЗ-М20 “Победа” — первый советский автомобиль собственной разработки, по многим техническим решениям бывший на уровне лучших мировых образцов того времени, что, как ни удивительно, сделало его судьбу более сложной. Вскоре после начала серийного выпуска под большим вопросом оказалось само существование модели, не говоря о судьбах разработчиков — время-то непростое было.

Если Вы не читали о Москвиче-400, настоятельно рекомендую это сделать прямо сейчас. Дело в том, что многие вводные условия, описанные в статье о Москвиче, в равной степени относятся и к разработке Победы, имея для последней не меньшее, а скорей даже большее значение.

Здесь, к сожалению, тоже будет довольно длинное предисловие, прошу простить.

Предшественники

Нижегородский Автомобильный Завод (НАЗ) начал работать 1 января 1932 года. Осенью того же года Нижний Новгород был переименован в Горький, в то же время завод стал называться Горьковским (ГАЗ).

Лирическое отступление. Сей факт внёс забавную путаницу — с 1925 по 1931 гг. нынешний ЗиЛ назывался “Первый Государственный Автомобильный Завод” или “1-й ГАЗ”. Или просто ГАЗ. В октябре 1931 года “1-й ГАЗ” переименовали в “1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина” (ЗИС). С течением времени аббревиатура ГАЗ стала прочно ассоциироваться с Горьковским заводом.

Первыми двумя моделями были легковой ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая полуторка), являющиеся лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA.

ГАЗ-А просуществовал на конвейере с 1932 по 1936 гг., причём с 1933 по 1935 сборка производилась и на заводе имени КИМ (будущий Москвич).

Всего было выпущено 41917 автомобилей этой модели.

В 1935 году была подготовлена к производству модель ГАЗ-М-1, получившая в народе название “Эмка”. Даже в официальных документах аббревиатура завода в названии модели не фигурировала, машину называли просто М1, “Молотовец, первая модель”. Как и ГАЗ-А, “Эмка” имела прототип — Ford Model B 40A Fordor Sedan, правда, в отличие от ГАЗ-А, машину основательно адаптировали к тяжёлым условиям эксплуатации в СССР. В 1936 г. “Эмка” вытеснила с конвейера ГАЗ-А. До 1942 года было выпущено 62888 экземпляров.

В конце 1930-х годов конструкторы провели основательную модернизацию Эмки. Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73 (11 — модель двигателя, 73 — модель кузова).

Главное отличие в новом рядном шестицилиндровом двигателе рабочим объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. Этот двигатель, созданный на базе американского Dodge D5, стал краеугольным для ГАЗа и выпускался в разных вариантах вплоть до 1992 года.

Помимо двигателя, в М11 были доработаны практически все узлы и агрегаты. Несмотря на то, что модель была выпущена тиражом лишь 1170 штук, проделанная по модернизации работа не прошла даром, многие решения воплотились в “Победе”. М11 выпускалась до 1948 года.

Между прочим. Эмку можно считать прародителем представительских легковых автомобилей ГАЗа, оснащённых мощными двигателями. Следующим стал ЗИМ (ГАЗ-12), а затем “Чайка”, ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Индекс автомобилей классом ниже и с двигателями поскромнее, который сейчас назвали бы бизнес-классом, начинался с цифры “2”: ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24.

На чём ездили до “Победы”

Чтобы понять масштабность проекта М20, приведу собирательный образ обычного автомобиля того времени, ярким представителем которого в том числе является “Эмка”.

Рама

Непременный атрибут. На раму навешивались агрегаты, и уже потом устанавливался кузов. Сам кузов представлял собой салон с прямыми углами, спрятанный за капотом двигатель, причём капот повторял его форму, выполняя роль декоративной ширмы. После этого над передними колёсами устанавливали крылья для защиты от летящей из-под колёс грязи.

Багажник либо отсутствовал, либо был чисто символическим, либо вообще был выполнен в виде внешнего чемодана вроде тех, что сейчас используют на мотоциклах.

Удобства для пассажиров ограничивались более-менее приличным диваном, а об удобстве для водителя никто не думал вовсе.

Двигатель

Либо прожорливый многолитровый, либо крайне маломощный. Электрические стартеры были не у всех моделей, а те, что были, не отличались надёжностью.

Трансмиссия

Трёхступенчатые коробки передач без синхронизаторов требовали известной ловкости при переключении. Главные передачи конические, часто с прямыми зубьями, издающие характерный воющий звук.

Подвеска, ходовая часть, тормоза

Зависимые подвески обеих осей на продольных или даже поперечных рессорах. Из-за этого двигатель были вынуждены располагать за передней осью. Именно этим объясняются длиннейшие капоты автомобилей тех лет, а вовсе не огромными размерами моторов.

Для предотвращения проворачивания заднего моста подводимым к нему крутящим моментом кардан был заключён в чулок, жёстко соединённый с мостом с одной стороны и упирающийся в раму или в коробку передач с другой. В последнем случае двигатель крепился к раме жёстко, передавая на неё, а следом и в салон все вибрации. Кроме того, такая схема делала непредсказуемой кинематику подвески, что приводило к рысканью автомобиля по дороге. Любопытно, что именно такая схема применялась даже в 60-е годы, в том числе на FIAT-124, ставшим прототипом “Жигулей”, но об этом позже.

Привод тормозов был механическим, через систему тяг, тросов, уравнивателей. Несмотря на все ухищрения, такая схема была крайне ненадёжной и в принципе неспособной обеспечить стабильное равномерное тормозное усилие на всех колёсах.

Комфорт

Какой ещё комфорт? Автомобиль был утилитарным устройством с функцией доставки людей и грузов. Никто не обещал, что будет ещё и удобно. Да и странно требовать удобств от металлической коробки, достаточно того, что она сама передвигается. Отопителей, вентиляции, вообще ничего не было. Даже регулировки сидений были редкостью.

При всём при этом водитель должен был уметь устранить любую неисправность прямо там, где она случилась, подручными средствами.

Однако, пора переходить к “Победе”.

Проектирование

Согласно легенде, перепечатанной во множестве источников, правительственное задание на разработку новой модели легкового автомобиля было выдано в феврале 1943 года, после чего конструкторы ГАЗа во главе со своим руководителем товарищем Андреем Арвидовичем (Александровичем) Липгартом, являвшимся, к слову, этническим немцем, которые до этого курили бамбук, срочно подпрыгнули, и давай изобретать “Победу” в авральном режиме, потому что завтра сдавать всего через три года она должна сойти с конвейера.

На самом деле, конечно же, всё гораздо прозаичней. Хоть война и внесла существенные коррективы, работа над новым автомобилем началась ещё в конце 30-х. Часть наработок даже была реализована в модернизированной “Эмке”, ГАЗ 11-73.

Упомянутое правительственное постановление только формализовало и резюмировало планы ГАЗа.

Лирическое отступление. О людях. Я считаю Андрея Арвидовича (Александровича) Липгарта одним из самых великих советских инженеров. Рождение революционной “Победы” во многом именно его персональная заслуга. Впоследствии он внёс существенную лепту в разработку многих других автомобилей. К сожалению, после его ухода с ГАЗа начался застой, который был шанс преодолеть в конце 80-х годов, но тут вмешалась перестройка, развал СССР, что в итоге и похоронило легковое автомобилестроение на ГАЗе.

Так вот. К моменту издания упомянутого постановления концепция М25 (это не опечатка, именно М25, а не М20) уже состоялась. Основные элементы концепции таковы: несущий аэродинамически совершенный кузов с низким полом, вынесенный вперёд и расположенный над передней осью двигатель, независимая передняя подвеска, качественная отделка просторного салона, вместительный багажник.

От модернизированной “Эмки” были взяты новый двигатель ГАЗ-11 и коробка передач. Всё остальное было оригинальной разработкой для “Победы”.

Отдельного разговора заслуживает эмблема.

В букве “М” угадывается зубец нижегородского Кремля и силуэт чайки, хотя на самом деле буква означает “Молотовец” — в то время завод носил имя Молотова. Позже модель ГАЗ-13 получит имя “Чайка”, и похожий силуэт будет украшать облицовку радиатора.

Кардинальное отличие “Победы” от всех легковых автомобилей, производившихся до этого в СССР и бывших в той или иной степени копиями иностранных машин, заключалось в том, что разработка была полностью собственной. Конечно, двигатель был сконструирован на основе американского Dodge D5, передняя подвеска и некоторые другие решения аналогичны Opel Capitan, но и сейчас конструкторы действуют с оглядкой на конкурентов. Откровенно же скопированных решений в “Победе” почти нет, эта модель по праву может считаться победой социализма в лице Липгарта, поскольку на момент запуска в производство она была на гребне волны дизайнерской и конструкторской мысли того времени.

При подготовке к серии, как это часто бывает, машину упростили. Боковые молдинги были ликвидированы, количество молдингов облицовки радиатора уменьшено, упрощена форма подфарников.

По инициативе Липгарта был разработан вариант со слабым четырёхцилиндровым двигателем оригинальной разработки на базе того же ГАЗ-11. Помимо “отрезания” двух цилиндров, был уменьшен ход поршня со 110 мм до 100 мм. Таким образом, рабочий объём этого двигателя — 2120 см³. Замечу, что двигатель был создан специально для М20 и только благодаря огромному авторитету Андрея Арвидовича — на заводе не понимали, зачем нужна такая версия.

19 июня 1946 года две версии автомобиля, шестицилиндровая М25 и четырёхцилиндровая М20 предстали в Кремле перед Сталиным. Думаю, вы помните эту дату, тогда же Иосифу Виссарионовичу показали Москвич-400.

Сталину машина не понравилась. Он счёл неуместным неэкономичный шестицилиндровый двигатель на машине такого класса. Тогда, вот момент истины, Липгарт показал стоящий тут же рядом автомобиль М20 с четырёхцилиндровым мотором и рассказал, что машина дошла своим ходом из Горького, потребляя всего 10 литров бензина на 100 километров.

Только после этого Сталин заинтересовался, задал несколько вопросов, показавших его техническую грамотность, похвалил машину и дал добро на производство.

По легенде машине хотели дать имя “Родина”. Сталин это название забраковал, задав директору Лоскутову риторический вопрос “Почём “Родину” продавать будешь?” Насколько это соответствует действительности, неизвестно, равно как нет точных данных об отношении Сталина к названию “Победа”, которое он, тем не менее, утвердил.

Во время осмотра Молотов, тщательно подбирая слова, спросил, почему у машины такой тупой нос. Форма кузова действительно была очень непривычной. Липгарт объяснил, что так сделано для удобства и уменьшения сопротивления воздуха, а внешний вид пока кажется необычным, но скоро привыкнем. Модели был дан зелёный свет.

Технические подробности… Знаете что, пожалуй, разделю этот пост на несколько, уж очень длинно получается, а укорачивать не хочется. А то, кроме технических подробностей будут ещё модификации, немного истории, как остановили конвейер и всех уволили, ну и по мелочи. Так что технические подробности в следующий раз.

Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

nasheavtoprom.su

ГАЗ-М-20 «Победа». История создания | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу.
26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М–20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

retrobazar.com

Советские автомобили » Архив блога » ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революция

Предыдущая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие

Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

“Победа” была призвана заменить “Эмку”. Надо сказать, что конструкторы отлично справились с задачей. “Победа” ни в одной номинации не уступает “Эмке”, а в большинстве её превосходит. Например, при более слабом двигателе удалось сохранить динамические характеристики, одновременно уменьшив расход топлива в полтора (!) раза.

Здесь мы остановимся довольно подробно не только на достижениях конструкторов, но и сравним решения на “Победе” с применяемыми в современных автомобилях, что мне кажется довольно интересным, ведь в глобальном смысле, на принципиальном уровне, как ни странно, “Победа” близка к современным образцам, но дьявол скрывается в мелочах.

Кузов

Конечно же, внешние отличия — первое, что бросается в глаза. С них и начнём. “Победа” — первый советский и один из первых в мире автомобилей с понтонным кузовом, то есть без выступающих крыльев, и даже вообще без передних крыльев в привычном на тот момент понимании. Действительно, разве крыло современного автомобиля похоже на крыло птицы?

Интересно происхождение этого термина. Во время второй мировой войны на немецкие танки по бокам навешивались бронеэкраны, а придуманное танкистами название “понтон” происходит исключительно из внешнего сходства с этим плавсредством.

На автомобилях линией понтона называется горизонтальная линия, соединяющая верхние границы крыльев. Действительно, всё, что ниже этой линии напоминает подвешенные бронеэкраны.

На “Победе” линия понтона проходит под дверными ручками. Линию понтона часто путают с поясной линией, что неверно, поясная — это нижняя линия  остекления. В “Победе” дверные ручки расположены выше линии понтона и ниже поясной линии.

Очень быстро понтонная и поясная линии срослись в одну, что можно увидеть уже в “Волге” ГАЗ-21, а через какое-то время понтонная выпуклость и вовсе перестала существовать. Тем не менее, на большинстве современных кузовов на месте понтонной линии имеется подштамповка, а кое-где можно увидеть и понтонную линию как таковую, например, на Nissan Micra.

“Победа” — один из первых в мире автомобилей с понтонным кузовом, а если говорить о серийных, может быть и первый.

На сегодняшний день термин “понтонный кузов” вышел из употребления, поскольку других почти нет.

Интересен кузов и конструкцией.

Во-первых, он несущий, благодаря чему уровень пола существенно снижен, что в свою очередь снизило центр масс и улучшило поведение автомобиля на дороге. Заодно уменьшилась габаритная высота автомобиля на 15-20 см, что снизило аэродинамическое сопротивление и повысило комфорт.

Во-вторых, благодаря независимой конструкции передней подвески стало возможным сдвинуть двигатель вперёд, расположив его над передней осью, а не за ней.

Благодаря такому расположению удалось увеличить салон в длину и добавить багажник! Кроме того, салон вслед за двигателем сдвинулся вперёд, ближе к центру базы, что повысило комфорт.

В-третьих, салонная часть стала шире.

При схожих внешних габаритах и аналогичных силовых агрегатах салон “Победы” гораздо просторней салона “Эмки”. Мало того, ещё и багажник появился. Любопытно, что термина “багажник” тогда не было, задний отсек для грузов называли чемоданом. По современным меркам багажник чемодан у “Победы” скромный, но для своего времени, когда у большого количества моделей не было вообще никаких, а там, где были, обладали смехотворным объёмом, да и об удобстве доступа никто не думал. А тут большой чемодан с удобным отдельным входом.

В-четвёртых, при разработке “Победы” думали о комфорте экипажа. В потолке имеется плафон (с выключателем почему-то на правой стойке), диваны добротно отделаны, есть пепельницы, противосолнечные козырьки, радиоприёмник. Обратите внимание на ручку управления антенной, круглая такая в середине передней части потолка между козырьками и зеркалом. С её помощью можно было произвольно ориентировать антенну.

Об этой ручке вспоминаю всякий раз, когда приходится вылезать из машины с ключом, чтобы сложить CB-шную антенну, а так было бы здорово просто покрутить рукоятку в салоне. Такой вот XXI век.

 

Переднее сиденье имеет продольную регулировку. На левом торце виден рычаг фиксации сиденья на салазках.

Салон “Победы” по сравнению с “Москвичом-400” — как номер люкс по сравнению с комнатой в общежитии.

Маленький штрих. До 1948 года ободки фар (очки) не хромировались, а окрашивались в цвет кузова из-за технологических ограничений. В эти же годы ГАЗ интенсивно расширялся. Фактически первые два года “Победы” собирались по обходной технологии, и лишь потом сборка началась в новом цехе, специально для этого построенном. В то же время радикально увеличилось количество выпускаемых автомобилей.

Двери в “Победе” захлопываются. Сейчас этим никого не удивишь, а в начале XX столетия такое положение вещей не было обычным. Нормальным было как раз закрыть дверь и запереть её на засов путём верчения ручки.

Ручки дверей “Победы” травмобезопасные. Вряд ли кто-то думал о безопасности, но наверняка об удобстве — достаточно просто потянуть ручку на себя, и дверь открывается. Просто и гениально.

А вот внешние петли дверей — явный пережиток прошлого. Само собой, они быстро забивались пылью и выходили из строя без регулярной смазки. Кстати, кузов “Победы” имел больше двух десятков точек смазки с интервалом обслуживания 1000 км или 6000 км. Не трансмиссия или ходовая часть, где всё ещё сложнее, именно кузов! Вот оригинальная карта смазки. Заниматься этим должен был владелец.

По изначальному замыслу конструкторов задние двери должны были навешиваться на задние петли и открываться, соответственно, против хода движения, но почти в самом начале работы над кузовом их перевесили на среднюю стойку. Зато осталось другое интересное решение. На передней двери между поворотной форточкой и опускным окном нет направляющей стойки. Если открыть оба элемента окна, визуально оно кажется больше и красивее.

Органы управления тоже интересны, но о них ниже отдельно.

И напоследок. Сравните интерьер М1 и М20. Думаю, слова тут излишни.

Двигатель

Двигатель, как мы помним, сделан из шестицилиндрового ГАЗ-11, сделанного из Dodge D5. Делали путём ампутации двух цилиндров и уменьшения хода поршня. Передовым его не назовёшь, как и устаревшим. Карбюраторный нижнеклапанный нижневальный. Распределительный вал казалось логичным располагать недалеко от коленчатого, что упрощало его привод. Клапаны должны быть где-то недалеко от распредвала, то есть тоже в блоке цилиндров.

Головка блока цилиндров по сути представляла собой просто крышку с отверстиями под свечи зажигания, в которой не было никаких механизмов.

Система охлаждения

В качестве охлаждающей жидкости используется вода, поэтому нет расширительного бачка, зато есть краники для слива воды из радиатора и блока цилиндров. В нижней части, конечно же. Ещё и горячие после поездки. Очень удобно. Слив воды перед длительной стоянкой в холодное время года — обязательная процедура, ведь при замерзании вода расширяется, что неминуемо ведёт к выходу из строя двигателя и радиатора.

Перед поездкой краники закрываются, вода наливается в радиатор. Кстати, для облегчения зимнего пуска часто наливали горячую воду, нагревая таким образом двигатель.

В системе охлаждения “Победы” имеется термостат — редкая по тем временам птица. Птица полезная, ускоряющая прогрев двигателя и, что даже важнее с точки зрения ресурса и расхода топлива, удерживающая температуру двигателя в рабочем диапазоне.

Непосредственно перед радиатором установлены жалюзи. На фото от ГАЗ-21, но они слабо отличаются.

Зимой их прикрывали, летом открывали. Управление открытием-закрытием производится из салона. Жалюзи на легковых автомобилях ГАЗ сохранились до модели ГАЗ-24. Позже были незаслуженно забыты. Точнее, их убрали ради удешевления конструкции, на мой взгляд совершенно напрасно — прикрывать радиатор зимой полезно даже на современных иномарках. С прикрытым радиатором двигатель значительно быстрее выходит на рабочую температуру и стабильнее её держит. Особенно это относится к дизельным двигателям.

Система смазки

С позиции сегодняшнего дня система смазки интересна внешним расположением маслонасоса, в отличие от современных конструкций, где он упрятан в блок цилиндров, и аж двух масляных фильтров, оба из которых тоже снаружи, причём маслонасос прикреплён к правой части бока цилиндров, фильтр грубой очистки — к левой, а фильтр тонкой очистки вообще висит в в верхнем углу моторного щита. Масляные шланги, которых в современных авто нет вообще, соответственно, опутывают всё подкапотное пространство. На фото в левом верхнем углу чёрный цилиндрический предмет, похожий на бабушкин рукомойник, с двумя подведёнными шлангами — фильтр тонкой очистки масла.

Оцените, как это выглядит. Если сейчас масляный фильтр представляет собой одноразовую неразборную деталь, об устройстве которой пользователю знать не положено, то фильтр грубой очистки масла на схеме таков:

Фильтр тонкой очистки устроен чуть проще.

Так выглядит фильтрующий элемент

Системы питания и впуска

Бензонасос мембранной конструкции, обычной для карбюраторных двигателей. И слабое место его тоже обычное — мембрана, имеющая свойство рваться. Её замена, к которой водитель всегда должен быть готов — дело относительно нехитрое, но иметь с собой запасную, а лучше две — обязательно. Само собой, есть рычаг ручной подкачки, верхняя часть насоса прозрачная для возможности контроля подачи топлива. Здесь же в насосе топливный фильтр, представляющий собой сетку, которую надо периодически промывать.

Необычна с позиции нынешнего дня конструкция воздушного фильтра. Когда я был молодой и красивый, не понимал, почему люди называют корпус воздушного фильтра “Жигулей” кастрюлей, ведь он больше похож на скорородку:

Когда начал знакомство с конструкцией “Победы”, всё стало на свои места. Ну ведь кастрюля и есть:

Сходство не только внешнее. Фильтр представляет собой металлическую сетку, залитую маслом, которое работает фильтрующим элементом. В качестве масла обычно использовали отработку. Если поднять крышку кастрюли при работающем двигателе, очень похоже, будто там что-то варится.

Карбюратор оснащён ускорительным насосом, представляющим собой шприц, механически соединённый с педалью газа. При нажатии на педаль ускорительный насос впрыскивает дополнительную дозу бензина, обогащая смесь, что благотворно сказывается на плавности разгона.

Напоследок стоит упомянуть наличие вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания. Чем больше нагрузка на двигатель, тем сильнее разрежение во впускном тракте, и тем более поздним будет зажигание. Тоже редкость по тем временам. Редкость реализована вакуумной трубкой от впускного тракта к прерывателю-распределителю зажигания. Центробежный регулятор сдвигает зажигание пораньше при росте оборотов двигателя.

Катушка зажигания, конечно же, одна, на моторном щите.

Электрооборудование

Бортовое напряжение в “Победе” 12 вольт, в отличие от типовых на тот момент 6 вольт, которых по мере роста количества и мощности потребителей стало не хватать.

По сравнению с тем же “Москвичом-400” в “Победе” есть подфарники, более мощные лампы в фарах, два задних фонаря, указатели поворотов, электростеклоочистители, обдув лобового стекла с электрическим приводом, плафон освещения салона, лампы в багажнике и под капотом, радиоприёмник, наконец. Между прочим, в “Победе” можно было регулировать яркость освещения приборной панели. Не удивлены? Зря, в то время далеко не во всех автомобилях приборы вообще освещались.

Предохранитель в “Победе” есть. Один. Не привычный одноразовый плавкий, а тепловой. Он нагрева вследствие большого тока предохранитель отключался, разрывая цепь. Нажатием кнопки можно было включить его обратно. Многие владельцы “Жигулей” ставили в свои машины подобные предохранители, поскольку это избавляло от необходимости возить с собой запасные.

Генератор в “Победе” монстроидальный, раза в два длиннее современных. Большая чёрная цилиндрическая штука в передней части двигателя, ближе к вентилятору — это он. А вторая большая чёрная штука — стартер.

Размер объясняется тем, что генератор в “Победе” постоянного тока. В паре с ним работает реле-регулятор, призванное ограничивать напряжение с генератора, которое пропорционально оборотам и может существенно превышать 12 вольт, что без ограничителя привело бы к выходу из строя электрооборудования. Большая чёрная коробочка на брызговике крыла — оно.

Стеклоочиститель на “Победе” вполне современной конструкции, с трапецией и электроприводом, в отличие от привода от вала отбора мощности от двигателя в «Москвиче-400». А вот стеклоомывателя нет. Не нужен он без плотного трафика, а для борьбы с дождём достаточно дворников.

Подфарники. Выполняли функцию габаритных огней и указателей поворота. В современных автомобилях передние габаритные огни нужны только для обозначения припаркованного автомобиля. В стародавние же времена по освещённым улицам города можно было ездить только с габаритными огнями, без включенных фар.

Абсолютно аналогично устроены задние фонари. Одна двухнитиевая лампа, габарит плюс указатель поворота. Единственный стоп-сигнал расположен в середине крышки чемодана, там же, где освещение номерного знака. Тут применено две лампы.

Забавно, в будущем сначала стоп-сигналы переехали в задние фонари, а потом добавился центральный. Не зря в «Победе» его сразу по центру расположили.

Любопытно, что мощность всех ламп указана в свечах, что правильней, чем указывать электрическую мощность в ваттах, как сейчас. Лампы одинаковой мощности, но разной конструкции могут в разы и даже на порядки отличаться по силе света, но ведь применительно к лампам гораздо интересней, насколько ярко они светят, чем сколько электричества поедают.

Самое в этом непонятное, что от свечей к ваттам перешли как раз тогда, когда начался зоопарк с галогенными лампами, ксеноновыми и прочими светодиодными. Совершенно логично со знаком минус, ведь пока были только обычные лампы накаливания, перевод свечей в ватты был куда более однозначным.

Трансмиссия

Коробка передач “Победе” досталась от “Эмки”. Три ступени, отсутствие синхронизаторов, рычаг в полу. Обычная трёхвальная коробка для того времени.

Для нас интересны муфты лёгкого включения второй и третьей передач, представляющие собой, как бы это выразиться, дискретные шестерёнчатые синхронизаторы. Синхронизаторами в полном смысле слова их не назовёшь, но включение передачи они существенно облегчали.

Работают так. На венце шестерни зубья через один укорочены. На муфте и вовсе половины зубьев нет. При начале совмещения зубья муфты входят в контакт с длинными зубьями венца, что относительно просто ввиду большого расстояния между длинными зубьями, затем происходит выравнивание угловых скоростей, после чего передача включается уже без всяких проблем.

Таким образом, их совмещение возможно без идеального совпадения угловых скоростей, что при отсутствии муфт непременно сопровождалось бы характерным скрежетом. Тем не менее, надо понимать, что муфта — ещё не синхронизатор, так что действовать надо аккуратно и не злоупотреблять.

Задняя подвеска

Конструкторы “Победы” отказались от использования реактивной трубы, что было совершенно неочевидным решением.

Суть проблемы в том, что согласно третьему закону Ньютона, всякое действие вызывает равное по значению и противоположное по знаку противодействие. В данном случае это означает, что когда мы вертим двигателем колеса, реактивная сила той же (и очень большой!) величины пытается провернуть мост в противоположную сторону. Следовательно, требуется надёжно зафиксировать мост относительно кузова.

В начале ХХ века использовалось не очень элегантное, зато дешёвое, надёжное и практичное решение в виде прочной реактивной трубы, которая одним концом намертво крепилась к картеру заднего моста, далее росла из него вместе с заключенным внутри карданным валом вперёд, и упиралась через шарнир в коробку передач.

Таким образом, автомобиль двигался за счёт того, что задний мост через реактивную трубу толкал коробку, что порождало требование прочного крепления силового агрегата к раме. Их попросту привинчивали друг к другу болтами.

Первый минус, который приходит в голову — сумасшедшие вибрации. Мало того, что это не очень комфортно, такое положение вещей ещё и разрушает буквально все узлы автомобиля.

Поэтому довольно быстро конструкторы догадались толкать машину трубой не в коробку, а в раму, что позволило подвесить двигатель на амортизирующих подушках.

К сожалению, главный недостаток реактивной трубы заключается в эффекте подруливания заднего моста. Судите сами, когда главная, а то и единственная опора моста в продольном направлении находится по центру, ничего не мешает мосту немного поворачиваться. Например, такое явление обязательно будет наблюдаться даже при незначительной разнице в сцеплении с дорогой левого и правого ведущих колёс, а также в поворотах.

В “Победе” было применено новое решение, по сей день использующееся на многих автомобилях с рессорной подвеской.

На чулке моста делается основательный выступ с плоской площадкой. Площадка контактирует с рессорой. Закрепляется это добро между собой стремянками. Если не знаете, стремянка выглядит так:

А всё вместе так (не “Победа”, но суть та же, с той разницей, что в “Победе” мост находится над рессорой, а не под ней):

Полуэллиптические рессоры крепятся в передней части через шарнир, в задней через серьги — длина рессоры при сжатии увеличивается, и эту разницу надо куда-то девать. Сия конструкция на сегодняшний день может считаться классической и до сих пор массово применяется. На фото заднее крепление рессоры с серьгой.

Амортизаторы. Они совсем не похожи на привычные телескопические. Амортизаторостроение тогда только начиналось. В самом деле, на тихоходных автомобилях гасить вертикальные колебания не то, чтобы совсем не требовалось, просто с этой задачей вполне успешно справлялись рессоры за счёт трения между листами.

Скорости росли, увеличивались требования к курсовой устойчивости, появлялись пружинные подвески, где без амортизаторов уже никак. Сразу изобрести телескопические амортизаторы не получилось, поэтому сначала появились рычажные. Такие амортизаторы сопротивляются не сжатию-растяжению, а вращению рычага относительно корпуса амортизатора. В остальном суть похожа, вдоль корпуса амортизатора перемещается поршень.

Для соединения такого амортизатора с рессорной подвеской потребовалась довольно хитрая система рычагов. На этом же фото виден тормозной шланг, который, не заморачиваясь, просто прихватили к чулку моста хомутом.

К сожалению, научиться делать достаточно долговечные рычажные амортизаторы так и не смогли. Они так и остались головной болью владельцев “Победы” и первых выпусков “Волг” ГАЗ-21. Причина, в общем, понятна. Усилие на оси рычага было огромным. Обеспечить при этом надлежащие герметичность и прочность было непростой задачей.

Таким образом, за исключением амортизаторов, конструкция задней подвески “Победы” и на сегодняшний день остаётся актуальной, а для своего времени была более, чем современной.

Передняя подвеска

Тоже новая конструкция. И тоже классическая на сегодняшний день. Двухрычажная подвеска до сих пор применяется на большом количестве моделей легковых автомобилей, преимущественно дорогих.

Из новшеств — стабилизатор поперечной устойчивости, уменьшающий крены в поворотах. Большая редкость в то время.

Однако, есть существенные отличия от современных конструкций.

Во-первых, рычаг — не одна деталь, а набор “палочек”, соединённых между собой.

Во-вторых, шаровых опор тогда не было, зато были втулки и шкворни, которые, в отличие от шаровых, умели вращаться только вокруг одной оси. На каждом колесе таких соединений было несколько: горизонтальные на каждом рычаге для обеспечения работы подвески на сжатие-растяжение и одно вертикальное для возможности поворачивать колёса. Шкворневая подвеска в мировом автомобилестроении просуществовала довольно долго, имея существенные достоинства: простота изготовления и сборки, высокая надёжность при надлежащем обслуживании. Недостатки — то самое обслуживание, подразумевающее регулярную смазку, и кинематические особенности, отрицательно влияющие на поведение автомобиля даже при небольшом износе деталей подвески.

В-третьих, амортизаторы. Передние, как и задние, рычажные. Рычаг амортизатора одновременно является верхним рычагом подвески.

Тормоза

Гидравлический привод тормозов — это было волшебно. При надлежащем состоянии тормозной системы все колёса тормозили одинаково, а не кто в лес, кто по дрова, как это было в автомобилях  механическим приводом.

Рабочие тормозные механизмы барабанные, с единственным двухпоршневым цилиндром, раздвигающим колодки в разные стороны. Передние и задние по конструкции идентичны — тогда не заморачивались передачей большего усилия на передние тормоза.

Гидравлический контур один, поэтому при пробое любого шланга автомобиль лишался рабочей тормозной системы, и уповать оставалось лишь на стояночный тормоз и торможение двигателем. Впрочем, поскольку стояночный тормоз воздействовал на те же самые колодки (правда, только на задней оси), он вполне годился на роль запасного, в отличие от современных автомобилей, где одно торможение “ручником” способно потребовать его ремонта, да и тормозит он так себе.

Все три педали, как тогда было принято, напольные. С этой точки зрения логично расположение главного тормозного цилиндра под днищем, а не в подкапотном пространстве, как принято сейчас. Разумеется, вследствие такого расположения ГТЦ постоянно купался в грязи, что способствовало снижению ресурса. Да и обслуживать неудобно, мягко говоря.

Гидропривод представляет собой систему армированных шлангов и трубок, соединяемых при помощи штуцеров и тройников. Интересно, что выключатель стоп-сигнала является частью гидропривода, будучи по сути датчиком давления. Поэтому сначала автомобиль начинал тормозить, а уже потом, после повышения давления в системе, загорался стоп-сигнал. Ещё более интересно, что такая схема на легковых автомобилях ГАЗ дожила до конца ХХ века.

На переднем плане тормозной шланг от тройника (справа) уходит за кадр (влево) к правому переднему колесу, а в верхней части того же тройника виден тот самый датчик с двумя проводами, уходящими вверх в брызговик крыла.

Система выпуска

Простая, как три копейки. Внимания заслуживают два элемента.

Первый — пацанская накладка на выхлопную трубу. Штатный элемент, думали о красоте, молодцы!

Второй — расположение глушителя под передним пассажиром. С точки зрения уменьшения вероятности механического повреждения об советскую дорогу решение правильное. Да и дополнительный обогрев для пассажира лишним не будет. На этом же фото хорошо видны стальные тросы привода ручного тормоза.

Пожалуй, по технической части всё. Надеюсь, вы впечатлены количеством нововведений.

Далее об органах управления, эксплуатации и обслуживании.

Предыдущая часть:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие

Следующие части:
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатация
ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

nasheavtoprom.su

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *