8-900-374-94-44
[email protected]
Slide Image
Меню

Грузовик старинный – 10

7 легендарных советских грузовиков — Российская газета

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная "полуторка" - знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим "королем" советских дорог. К этой дате "РГ" вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

'

АМО-Ф-15

История создания. "Автомобильное Московское общество", созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских "полуторок" FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 - первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от "ФИАТов", хотя "начинка" в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Особенности. Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме - детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.

ГАЗ-АА

История создания. "Полуторки" стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с "клонирования" американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые "вольности", и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины. Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.

Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя "полуторки" получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше - до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, "кривым стартером". Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом "полуторки" - ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда "газики" ценились выше трофейных иномарок.

ГАЗ-52 (53)

История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. "Полуторки" с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору - и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.

Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший "собрат" - до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.

ЗИЛ-130

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю - в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь "визитной карточкой" ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный "Знак качества".

Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам. В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.

Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.

МАЗ-500

История создания. "Пятисотый" МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый "мерседес" в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным - водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные - только в 1965-м.

Особенности. МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, "пятисотый" получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение "вибронагруженности" водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле "трястись" целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска "пятисотых" нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.

КамАЗ-5320

История создания. Камский автозавод - пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки - с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах - после многолетней доработки - конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.

Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой - делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.

Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду - и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала - вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год - советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

rg.ru

История автомобильной компании Star


История автомобильного завода Star началась сразу же с создания первого автомобиля 1946 году в мае месяце, в конструкторском бюро автомобильной промышленности (BKPMot), эвакуированном в Лодзь. Руководителем проекта был известный польский инженер Ян Вернер (Jan Werner), выбравший за основу довоенный опытный грузовик “Пэ-Зэт-Инж-713” (PZInz). Прототип нового 3,5-тонного грузовика “А20” с 6-ти цилиндровым карбюраторным мотором. “S40” мощностью 85 л.с. и 4-х ступенчатой коробкой передач был собран весной 1948 в Варшаве, а его производство решили развернуть в цехах бывшего металлургического завода, основанного еще в 1875 году в городке Стараховице близ Кельце, по названию которого автомобили получили марку “Стар”.

Пятнадцатого декабря 1948 г. там началось изготовление грузовиков “Стар-20”, получивших модернизированный двигатель “542”, выпускавшийся также на “Старе”. В 1951 г. завод, которому присвоили имя Ф.Э.Дзержинского, собрал около 2600 машин. На базе первенца предлагали седельный тягач “С60”, самосвал “W14” и различные специальные исполнения. С 1954г. выпускался 4-х тонный вариант “Стар-21” с 5-ти ступенчатой коробкой передач и тремя размерами колесной базы. Через четыре года его заменил более совершенный “Стар-25”, ставший одним из наиболее удачных и популярных польских автомобилей. Его комплектовали двигателем “S42-2” (95 л.с.) и обновленной кабиной.

В варианте седельного тягача “С25” с полуприцепом “D40” для перевозки мебели он поступал в СССР. Кроме того, на его основе предлагали длинно-базовое исполнение “25L”, самосвалы “W25” с задней и “3W25” с 3-х сторонней разгрузкой, различные фургоны, цистерны, пожарные машины, краны. С 1963 г. выпускался “Стар-27” с дизелем “553”(5,6 л., 100 л.с.), на основе которого разработали 8-ми тонные машины “А83” (6×4) и “А88” (6×2). С конца 40-х гг. на заводе проводились работы по созданию полноприводных грузовиков двойного назначения. После долгих испытаний в 1958 г. началось производство 2,5-тонного автомобиля “Стар-66” (6×6) со 105-сильным бензиновым мотором.

При оснащении системой регулирования давления воздуха в шинах он получил обозначение “Стар-660”, а последующие дизельные варианты имели индексы “660М1” и “660М2”. В 1968 г. увидели свет 5-ти тонные 2-х осные грузовики – дизельный “Стар-28” (100 л.с.) и бензиновый “Стар-29” (105 л.с.), на которых впервые появилась новая кабина, ставшая основой для самой известной серии “200”. С 1975 г. ее открывал 6-ти тонный бортовой автомобиль “Стар-200” с колесной базой 3400 мм., новым польским 6-ти цилиндровым дизелем “S359” (6842 см3, 150 л.с.), синхронизированной 5-ти ступенчатой коробкой передач, рулевым механизмом с гидроусилителем, 2-х контурной пневматической тормозной системой и более вместительной кабиной модели “642”.

На его шасси предлагались удлиненный вариант “200L” (база 3910 мм.), полноприводная модель “244” (4×4), седельный тягач “С200”, два строительных самосвала “200S” и “3W244” и сельскохозяйственный “244RS” с высокими бортами. С середины 70-х гг. на смену серии “660” пришел грузовик “Стар-266” (6×6). К этому времени автомобильный завод “Стар” превратился в своеобразный концерн местного значения, включавший пять предприятий, на которых трудилось 25 тыс. человек, выпускавших все комплектующие изделия для своих автомобилей. В 70-е гг., во времена увлечения закупкой иностранных лицензий, “Стар” не воспользовался ни одной из них.

Когда же в Польше началась приватизация, завод стал в 1991 г. акционерным обществом, но его единственным акционером было государство. Подготовка к производству нового поколения грузовиков собственной конструкции началась в середине 80-х гг., а их изготовление продолжалось до конца 90-х гг. Принципиально новый 3,5-тонный “Стар-742” для городских и коротких местных перевозок появился на Будапештской ярмарке в 1986 г., а его производство началось три года спустя. На автомобиле был установлен польский 4-х цилиндровый дизель “Андория” (Andoria) с турбонаддувом мощностью 105 л.с., позволявший автомобилю полной массой около 7 тонн развивать скорость 98 км/ч.

Развитием этой серии стал полноприводный 3,3-тонный “Стар-744” (4×4). Наследником серии “200” являлось 6,5-тонное семейство “1142”, выпускавшееся с 1986 г. На этих машинах использовался прежний 150-сильный дизель. Его вариант с турбонаддувом устанавливался на бортовой модели “Стар-1142Т” и седельном тягаче “С1142Т” для автопоезда полной массой 27 т., развивавшего скорость 93 км/ч. Кабина этих машин оснащалась воздушными обтекателями и массивным бампером. Стремление “Стара” сохранить независимость привело к выпуску устаревшей продукции, по техническому уровню и качеству давно не соответствовавшей новым требованиям. Модели находили спрос только на внутреннем рынке, где их начали быстро теснить машины иностранного производства.

До середины 90-х гг. объем выпуска составлял 2700-3200 грузовиков ежегодно, но в 1999 г. он сократился до 1750 машин, а персонал – до 900 человек. Все это заставило завод “Стар” пойти, наконец, на сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), подписав с нею в 1998 соглашение о кооперации. Через год в программе появилась легкая серия “Стар-8.125”, представляющая собой прежнее шасси “Стар”, оснащенное кабиной и 125-сильным дизелем от серии MAN L2000. В начале 2000 г. “Стар” был присоединен к концерну МАН. В результате в Стараховицах началась сборка грузовика “Стар-12.157” со 155-сильным дизелем MAN, 6-ти ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF), гипоидной главной передачей, всеми дисковыми тормозами и 8 размерами базы.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Ретро-грузовики на Power Truck Show (фото): cargomax

Сегодня третья часть рассказа о финском трак-фестивале, первые две лежат тут и тут

Огромную часть территории Power Parkа занимали ретро-грузовики, фины очень внимательно относятся к своей "транспортной" истории, сохраняя и восстанавливая как грузовики финского производства, так и чужие марки, которые были завезены и только работали в Финляндии.

Были совсем уж раритетные модели.

Этот Chevrolet - наверное, самый старый участник шоу

Еще один, чуть помоложе

Ford 40

Desoto, честно говоря, первый раз увидел эту марку, ничего о ней не знаю. Как говорит Wiki - В 1937 году Chrysler Corporation стала использовать торговую марку DeSoto для грузовых автомобилей Dodge и Fargo. Марка DeSoto использовалась на автомобилях Dodge, выпускавшихся в Австралии, Аргентине, Испании, Турции и Великобритании.

Еще одна малоизвестная, но уже финская, марка - Vanaja

Рядом с грузовиком - стенд с историей его восстановления

Чаще просто фотографии для интересующихся

Бортовая Scania с крановой установкой

Эмблема с решетки радиатора

Scania 76, судя по табличке на кабине, работала на линии Хельсинки-Осло

Седельный Volvo F88

Еще одна, но уже бортровая

Scania 110, тоже осуществляла перевозки между Финляндией и Норвегией для фирмы Huolintakeskus, которая просуществовала до начала 2000х, пока ее не приобрел финский транспортный гигант Nurminen logistics

Интересное решение для охлаждения напитков

Помните, я говорил, что финские транспортники очень любят все американское - это не сегодня началось, вот так выглядит финский дальнобойщик старой школы

Некоторые с грузом приехали, для убедительности

Переходим в 80е и 90е - капотная Sisu, такие на наших дорогах тоже попадались.

Очень любимая дальнобойщиками многих стран капотная Scania 3й серии

Эти, конечно, "зацыганены" до невозможности

Лампочками и хромом

Обычная Scania 3го поколения, с самым мощным на тот момент мотором, 450 л.с.

Volvo F-12, кстати, запасы баночного пива - в каждом грузовике очень приличные.

Что интересно, старые грузовики, были либо американские, либо шведские, либо местные - финские - ни одного грузового ретро Мерседеса или Рено я не нашел, не доживают в суровом климате или не покупали их в те времена?

Продолжение следует....

cargomax.livejournal.com

Труженники дорог. Грузовые машины СССР 40-х годов: picturehistory


ГАЗ-АА



ЗИС-5В


ГВТМ


ЗИС-33


1946.08. Сталинград. завод Стройдеталь


ГАЗ-63 предназначался для работы в трудных дорожных условиях.


Трехосный полноприводной ГАЗ-33 на испытаниях.


Авиастартер АС-1 на базе ГАЗ-АА


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус.


Зарядная станция, смонтированая в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА.


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6. 1943 г.


ГАЗ-ММ 1941 г.


ГАЗ-ММ 1943 г.


Газогенераторный ГАЗ-42


Трехосный ГАЗ-ААА


Самосвал ГАЗ-410.


Первый опытный образец полугусеничного тягача ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.


ПМЗ-1 на шасси ЗиС-11


ЗИС-10 1934 г.


ЗИС-22 1939 г


ЗИС-15 1939 г.


Санитарный автомобиль.

См.также:

История завода ЗИЛ

Военная промышленность СССР. 1941-1945

Непризнанные шедевры белорусского автомобилестроения

Краткая история советского автобуса

picturehistory.livejournal.com

Легендарные советские грузовики / Назад в СССР / Back in USSR

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

back-in-ussr.com

Ретро грузовики, фоторепортаж: tm_viluy

На выставке Mid-American Trucking Show (MATS) 2016, которая прошла в Луивилле, штат Кентукки в конце марта начале апреля были представлены не только новые современные грузовики, но и антикварные ретро автомобили, которые представили члены Американского общества исторических грузовиков.

Самым «пожилым» грузовиком был ещё не отреставрированный International SF 46 с шестицилиндровым двигателем и 4-хскоростной КПП.

А тягач International 4300 Transtar Eagle доделали буквально за два дня до открытия выставки.

Грузовик Peterbilt 359 с двигателем Caterpillar мощностью 400 л. с. и 15-тиступенчатой КПП 1986 года выпуска в классическом американском исполнении – с длинным «носом» и спальником.

Ещё один «длинноносый» тягач с 400-сильным двигателе – AutoCar DC-75 выпуска 1954 года. Машина была достаточно популярна в США в 50-х года и какое-то время даже получила прозвище «Король дорог»

Заглянув внутрь видим, что интерьер грузовика прост и лаконичен

Трёхосный тягач Mack B-61 1961 года

И ещё один «бульдог» - спортивный двухосный грузовик Mack B-61 1964 года выпуска с турбированным мотором мощностью 250 л.с. и 15 ступенчатой коробкой. Спортивные ретро-грузовики сильно отличаются от современных гоночных тягачей. Внешне они очень похожи на обычные машины, разве что «начинка» мощнее.

Или вот спортивный Ford 1949 года с 90-сильным движком

Хотя видел болид и в боевой раскраске – Kenworth 1938 с 6-тицилиндровым двигателем Cummins мощностью 175 л.с. Этот «чёрный кот» разгоняется аж до…. 70 миль в час. Грузовик до сих пор принимает участие в гонках

У этого Peterbilt 359 1987 года выпуска очень добрый «взгляд». А вместо сердца – пламенный мотор Cummins мощностью 400 л.с.

У нас американские грузовики ассоциируются в основном с большими «носатыми» тягачами, как Dodge Big Horn 1975 года с 350-сильным двигателем Cummins

Или вот этот красавчик Kenworth KWCC 523 1954 года выпуска

Производились в США, да и сейчас производятся, грузовые машины бескапотной компановки. Вот Dodge L-1000 1973 года, например

Бескапотный International 4070B Transtar выпуска 1979 года

Грузовик Peterbilt 352H 1981 года

Тягач GMC Crackerbox с двигателем Detroit Diesel 1968 года

Вот ещё один необычный грузовик – GMC Cannnonball 1950 года выпуска. Силовой агрегат Cummins мощностью 400 л.с., 13-скоростная КПП

Ну и напоследок несколько малотоннажных грузовиков: Ford Stakebad 1933 года

Грузовик International KB-2 выпуск 1949 год

Грузовик International KB-8 выпуск 1948 год

Грузовик Chevrolet 10500 1956 год

tm-viluy.livejournal.com

Легендарные советские грузовики / Назад в СССР / Back in USSR

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России…

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью.
Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров).
Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество.
Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д.
Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град».
Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход».
Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

back-in-ussr.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *